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关于标准供应商郭萱高科的信息

2022-11-21 4 adminn8
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今天给各位分享标准供应商郭萱高科的知识,其中也会对进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

圆柱/方形/软包 动力电池为何有3种形状

形状变,内在基本原理不变 本来这是一篇很无聊的技术文章,我们也想过你会不会对这些技术细节感兴趣。但是我相信有人会对为什么电池必须做成三种形状感兴趣。同时,在未来新能源汽车的技术发展中,如何从电池中找到突破口,可以在这个问题中找到答案。

动力电池和储能电池是目前电池技术应用的两大场景。储能电池对应太阳能等设备,动力电池对应新能源汽车。曾经以日韩公司为首的电池科技公司,很久以前就将动力电池的包装类型分为三大类:圆柱形、方形和软包。直观来看,它们的差异只是形态上的,但同时在技术发展和应用方面也有所不同。那么小电池由于形状不同会怎么样呢?这是我们本期的主要内容。

日本索尼公司于1992年发明了18650锂电池,成为目前最常见的圆柱电池设计。比如5号、7号碱性电池都采用这种形状设计。后期由于电池的应用场景较多,以三星SDI为首的方形电池和以LG华为为首的软包电池也进入市场。目前,这三项技术也在新能源汽车产品中得到应用。

对于新能源汽车来说,目前三类电池的市场结构相对稳定,没有最好,只有更好。不同国家的不同车企对三类电池技术的认可度不同。前不久我参加了一个柔性电池的技术培训,所以我也想在今天的内容中和大家聊聊,给大家反馈一下我们的实际应用水平,这三种不同形状的电池有什么区别?

●换标不换书,形状无论如何变化都要遵循基本原则。

由于包装方式的不同,三种电池的形状明显不同。但对电池本身的工作原理没有影响。制造方法主要针对不同的工作条件、设备应用和更多样的例子,不是很严谨。就像蛋糕被做成不同的形状,原料烘焙和发酵的原理是一样的。

“方形电池锂离子运动示意图”

以上两张图展示了锂电池本身的工作原理。简单来说,锂离子在电解液中从阴极到阳极完成一次放电,然后从阳极回到阴极完成一次充电。因此,三种不同形状的电池的设计都会遵循电池本身的技术原理,但由于形状的不同,制造过程分为缠绕和堆叠两个不同的过程。

◆圆柱形电池

三种形状的电池通过圆柱绕线、方形绕线和方形叠加,最终都会变成圆柱形、方形和柔性电池。然而,目前只有圆柱形电池在制造标准上是一致的。比如大家熟知的圆柱电池分为14650、18650、21700等型号。很多人认为这是一种电池类型,但它只代表了圆柱形电池的尺寸标准。以目前最成熟的圆柱电池标准18650型为例,而21700型正在经历不断的技术进步,有可能取代18650型成为新能源汽车首选的圆柱电池产品。

◆方形电池

方形电池的可塑性更强,可以根据产品的具体需求进行定制。所以大小不同。目前无论是制造工艺还是应用标准,都没有像圆柱电池那样明确的标准划分。但由于灵活性高,在早期新能源汽车上已经使用了很长时间,车企可以根据车辆需求定制方形电池的尺寸,不受圆柱电池标准的限制。方形电池曾被认为是最适合新能源汽车应用的电池设计。目前很多车型都采用方形电池,比如宝马的I系列车型、 荣威ERX5 、蔚来的ES8以及未来即将上市的轿车和家庭的增程式SUV。

左边是荣威ERX5,右边是 蔚来ES8 ( 查成交价 | 车型详解 )】。

【右边的迷彩车是一辆轿车和一辆SUV】

◆方形软包电池

另一方面,柔性电池追求更纤薄的体积,在同等容量密度下重量最轻,因为采用叠加制造方式。同样,灵活的电池也可以根据应用需求定制,从我们手机电池的大小到在新能源汽车中的应用。柔性电池一直是行业内移动设备的首选,但在汽车应用中,其体积的可控性也受到汽车品牌的重视,尤其是插电式混合动力汽车。在考虑整车的布局和重量时,电池体积灵活的优势更加明显。目前,通用的 别克VELITE 5 / VELITE 5 、 凯迪拉克CT6 插电式、XT5混动车型以及日产的Sylphy纯电都采用了柔性电池。

【Sylphy,纯电补贴后预售16.6万元】

点评:三种电池设计都以“换汤不换药”的方式在市场上占有一席之地。从设计的角度来看,其中并没有绝对的好坏。但由于最成熟的圆柱电池有固定的全球标准,从制造到应用,整个过程的严谨性会更高。电池公司按标准制造电池,车企也按标准设计应用,一致性强。中国曾试图将欧洲的VDA标准作为方形电池技术的模板,但被引用的公司并不多。最早选择使用方形电池的车企,也在逐步用圆柱电池替代,只是为了保证产品安全标准的一致性。

而方形柔性电池的突出优势就是定制化,这就导致了标准和流程的不同。汽车公司和电池供应商必须就设计和工艺要求达成严格的协议,这显然会导致双方的RD成本更高。目前车企对这三类电池都有自己的偏好和看法,会选择自己比较认可的类型进行产品研发。毕竟用户关心的是车辆续航性能和更好的配重和布局,对电池外形没有偏好。我们再说一遍。三种电池设计在不同形状下,在能量密度和安全性方面有什么优势?

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下个十年,谁会是技术趋势?

低在追求能量密度和体积重量,如何输赢?

在不同形状的基础上,三种电池设计也各有特点,可以通过外壳的材料和内部设计来影响单体电池的能量密度、安全性和重量。我们再举一个蛋糕的例子。馅料代表单个电池的能量密度,而面粉代表外壳包装材料的选择。

不锈钢外壳一直是圆柱形和方形电池的主要包装材料。由于工艺标准的不同要求,较轻的铝壳在方形电池上迅速普及,在重量上也有优势。但由于追求更轻薄的技术,柔性电池采用铝塑膜包装,比铝壳更轻。你甚至可以用手感受内部液体电池的流动。

除了直接影响电芯的重量,外壳使用的不同材料也对电芯的安全性、发热性等方面有影响。毕竟,电池应该分组包装,然后放入车内。钢壳最硬最重,需要兼顾安全工艺,难度相对较低,而铝膜壳最软最轻,单体制造成组封装时对散热和碰撞安全的要求也较高。然而,根据外壳材料的选择,方形电池具有相同的优点和缺点。

不要低估单节电池的重量,这会对分组放入车内的最终包装产生多层面的影响。更轻的电池组可以使整车重量更低,从而为车企提供更多的布局方式。随着技术的发展,单体电池越轻,空能量密度越大。例如,在设计车辆时,仅限于装载一个300千克的电池组。显然,单元越轻,整个电池组的能量就越高。

然而,当带钢壳的气缸和方形电池安装在车身上时,控制配重的方案相对简单。比如目前主流的圆柱形电池组的新能源汽车,都是直接布置在车身下方,这样可以保证车辆的前后配重即使较重也不会受到影响,但是会影响车辆的离地间隙和车内平台的高度。但是,有些插电式混合动力汽车会将圆柱形电池组放在后备箱下方,通过与前发动机的重量相匹配来平衡整车的重量,但这样一来,后备箱的空就会变得很小。

由于电池的形状不同,三种类型的电池在封装组的安全性和散热问题上也有不同的优缺点。圆柱电池虽然重,能量密度低,但封装时在圆柱之间形成良好的散热空空间,而方形电池则不同。如果不留缝隙,紧密排列在一起,除了散热,单体之间的安全性也很难保证。然而,柔性电池的包装将更加复杂。为了安全,为了保证散热,也为了不失去柔性电池体积纤薄的优势,我们可以想象它在封装和分组上有多复杂。很多车企在包装时都会仔细考虑三类电池设计的成本投入。目前,工艺难度和成本较低的圆柱形电池是现阶段较好的选择。

点评:简单来说,如果方形电池和圆柱电池有相同的行业标准,那么两种电池在应用上的优缺点基本在同一水平上。而柔性电池具有更强的设计灵活性,具有重量轻、能量密度高等更为明显的优势,将成为未来更多车企的首选电池类型。但恰恰相反,对制造工艺的要求明显高于前两者。生产和包装上的额外成本和技术要求,都变相提高了新能源汽车的终端售价。因此,柔性电池的极端优缺点也让一些车企望而却步。目前新能源汽车使用柔性电池的比例最小。说白了,面对成本,更多的企业还是选择与另外两家妥协。

此外,单体电池的类型只是车企选择研发方向的角度之一,封装技术也是尤为关键的一环。目前,一线新能源车企都有自己的电池实验室。他们在供应商提供的电池原型基础上进行二次研发,最后将研究方案推回给供应商,两人共同敲定所需的电池方案。然后,包装工作由自己或供应商完成,最后一步是通过精心的配重布置完成装载。这个过程各方面都有利弊,也是返场企业会选择哪种电池的关键。

●中国电池企业与汽车企业紧密甚至超越,合作共赢。

从单体电池到整车应用,车企和电池公司之间有着密切的合作关系。比如在圆柱电池的应用上,松下和特斯拉保持了多年的技术联盟,美国通用汽车和LG化学也就柔性电池技术达成了技术共识。在此之前,三星SDI还与宝马在方形电池上有过很多技术合作。

电池供应商决定了电池可靠的基础技术,车企的二次研发决定了电池在最终续航、配重、安全三大问题上的表现。ⅲ类电池的核心技术长期被日韩公司掌握,之前已经成为新能源车企首选的电池供应商。近两年来,与国外相比,我国电池和新能源汽车企业不仅电池技术和应用水平大幅收窄,在产能、质量控制和实际应用性能等方面也更有话语权。外国车企选择中国电池企业作为首选供应商已经成为常态。

截至2021年,中国电池企业已具备制造圆柱电池、方形电池和柔性电池的综合技术能力,三类电池的单体能量密度均取得长足进步。近年来,中国电池企业也从圆柱电池、方形电池向柔性电池技术过渡,当代安普瑞斯科技有限公司、李绅、郭萱高新为首的多家公司正在选择采用柔性电池技术路线。

同时,随着国内新能源汽车补贴标准对电池能量密度提出更高要求,软包技术成为实现电池轻量化、高密度的重要手段。今年年初,当代安普瑞斯科技有限公司、李绅、郭萱高新三家承接新型锂离子动力电池项目的企业,均选择了软包电池技术路线,单体电池能量密度达到300Wh/kg。但其对高制造技术的要求也要求相关后市场技术的提升,如外包装铝塑膜的技术和产能、高精度叠片、电解液注入和封装设备技术等。

然而,在走向柔性电池技术的道路上,仍然存在许多实际问题。首先,铝塑膜技术成本高,国内技术水平有限。尤其是叠片技术的控制要高于绕组。质量控制将直接影响电池寿命和安全性。为了保持产能和质量控制的同步增长,电池公司和汽车公司之间的协同努力更加关键。

总结:新能源爆发前,可能会成为一种趋势。

前几年我国新能源汽车的动力电池主要是磷酸亚铁锂中的方形电池,因为当时中国企业拥有的圆柱电池技术和成本控制能力与海外国家相比并不突出。从车企的角度来看,可定制的方形电池更有利于新能源汽车的快速研发和设计。现在,为了取得更快的成绩,当时电池和汽车企业都把方形电池作为过渡技术,但目前圆柱形三元锂电池已经成为新的主流。

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钒电池股票有哪些

电池龙头股有:当代安培科技、比亚迪、亿纬锂能、郭萱高科、彭辉能源、川能电力、欣旺达。

以下是这些股票的简要介绍:

1.当代安培科技有限公司:毫无疑问,电池是新能源汽车发展的重中之重。现阶段电动车最迫切的问题是续航,而续航是最直接的因素。目前,整个新能源动力电池行业,当代安培科技有限公司是国内和全球当之无愧的领导者。

2.比亚迪:从2003年收购秦川汽车开始,比亚迪就开始了他们的造车之路,逐渐发展成为国内最大的新能源汽车公司。

3.郭萱高科:目前国内锂电池上市公司中,郭萱高科是以磷酸亚铁锂技术路线为主的动力电池制造商。郭萱高科在国内企业中排名第三,属于动力电池第二梯队企业。

4.亿纬锂能:亿纬锂能虽然没有当代安普科技有限公司和比亚迪那么大,但一直专注于锂电池的创新和发展。经过这么多年的努力,锂二次电池居世界前列,锂一次电池居国内领先地位。此外,它还参与了电子烟设备制造商崔乙幕国际的股权。目前电子烟行业增长迅速,而较小国际2019年的毛利率和净利润率分别为44%和29%,目前已进入全球一线烟草客户。

5.彭辉能源:彭辉能源主要生产聚合物锂离子、锂离子、镍氢等二次电池,锂铁、锂锰、锌空气等一次电池。产品广泛应用于移动电源、航模、新能源汽车动力电池、汽车启动电源、通信基站备用电源、风光储及家用储能电池系统解决方案,率先实现规模化生产,拥有自主知识产权。

6.蔚蓝锂电芯:蔚蓝锂电芯主要从事三大业务:LED芯片业务、锂电池和金属物流配送。拥有10余家控股子公司,分布在长三角、珠三角的苏州、上海、淮安、扬州、东莞等地。

比亚迪股票基本面分析2021

2021年中国股市新能源板块表现亮眼,比亚迪作为市值最高的整车公司之一,股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日,下同),比亚迪a股股价为301.42元,今年以来涨幅为55.25%;如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数,不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时,比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据,截至2021年第三季度,比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元,同比增长38.25%;净利润24.43亿元,同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时,其盈利水平却没有明显改善,这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑,以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段,通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测,探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为,比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务,要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性,而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率,所以在估算营业收入、PS值等关键指标时,应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法,在悲观、中性和乐观条件下,2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元,对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价,预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前,我们必须明白,不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主,利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业),以利润估值为主,净资产估值为辅。 3.互联网企业,以用户数、点击量、市场份额为长期考量,以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业,以市场份额为长期考量,注重市场销售比。 显然,并不是所有的企业都只能用利润(PE,即市盈率)来估值。相反,如果所有企业都必须按利润来估值,那估值就太简单了。巴菲特曾经说过,“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场,如何对市场进行估值。”如果估值这么简单,那么炒股就是一件很简单的事情。显然,我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么,为什么有些企业不以利润来估值,而是以价销比来估值呢?这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前,大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段,企业需要投入大量的RD费用做基础研究和开发新产品,投入大量的资金建厂和购买生产设备,建立营销和服务网络,投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低,企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差,所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段,一方面各种成本很高,另一方面销售规模相对较小,必然导致利润率降低,甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高,头部企业的销售规模会迅速放大,边际成本会随着规模的发展逐渐降低,然后利润率会逐渐提高。因此,对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业,通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段,即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前,一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析,然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述,比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中,汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看,汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%,充电电池和光伏占8%,手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多,不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业,目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则,即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值,汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块,我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块,按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值; 2.新能源商用车业务,按市销率估值; 3.传统燃油车业务,估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务); 4.动力电池和储能电池业务,以市销率估值; 5.Foday为备件业务,估值为0(估计目前外供业务量较小,目前还没有找到相关营收数据); 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市,按照预测市值估值; 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市,按照预测市值估值; 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项,比亚迪电子已在港股上市(股票代码285);上面提到的第七家比亚迪半导体,计划2022年上半年在创业板上市;其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法; 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务,在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上,结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值,并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性,而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率,所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为,价销比估值法是一种间接估值法,因为企业的最终价值来源于其盈利能力,所以在采用价销比估值法时,要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来,创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力,我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话,那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据,2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中,比亚迪位列第二,仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计,比亚迪高居榜首,特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据,比亚迪新能源汽车销量全球第二;根据2021年10月的月度销量数据,比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看,比亚迪的叶片电池、电机和电控技术,以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0,技术竞争力突出,优势领先。在产品力上,比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型,价格从8万元到30万元不等,覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看,很多车型供不应求,销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素,我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报,2021年1-11月,比亚迪共销售新能源乘用车500922辆,其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车,其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长,预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算,2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆,随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑,有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务,成为纯新能源车企,本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日,上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲,由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉,但高于蔚来、小鹏和理想,比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间,14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估,本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报,“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营,为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一,产品布局全面,具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报,比亚迪2020年销售商用车6651辆,销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中,销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元,如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早,产品线全面,在“碳中和”的大背景下,新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车,新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算,2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍,“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066),集RD、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底,宇通累计出口客车超过7万辆,销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日,宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始,比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报,2021年1-11月,比亚迪共销售燃油车131181辆,其中11月销售7121辆。2021年11月,比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长,比亚迪燃油车销量的逐月下滑,以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应,预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务,因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池,原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品,特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里,“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息,采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品,续航545公里,“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供,在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情,包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标,还有重量密度、体积密度等评价指标,但在保持车型正常(外观正常,不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下,续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此,上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴,世界已探明的经济可开采储量只有710万吨,只能作为950亿千瓦时电池;而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里),随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用,高续航的边际效用递减,高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说,三元锂电池即使续航达到1000公里,除非解决了安全和成本的问题,否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高,但随着800V快充技术的应用,充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试,由于采用了全新的热管理技术,续航405km的海豚时尚版,在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中,续航实现率高达81%,充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%,远超行业平均水平,非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快,但一般认为,固态电池、燃料电池、纳米离子电池,以及其他技术路线的电池,至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看,比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述,在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察),磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流,三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报,2021年1-11月,比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh,其中2021年11月装机容量为4.883GWh,预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh,电池装机容量保守估计70GWh,其中外供约20GWh(含储能);预计装机容量约80GWh,其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息,2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元,仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准,2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池,而磷酸铁锂电池价格相对较低,再考虑到原材料成本增加等因素,本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入,即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日,上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲,由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司,但高于郭萱高科,比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间,12.67的PS较为合适。此外,由于比亚迪新能源汽车业务增长较快,比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大,因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估,本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是,比亚迪电池业务很大一部分是内部销售,也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时,这部分的销售收入将被合并,不会反映在财务报表的营业收入中,而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池,其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务,所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月,比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司,分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具,几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来,福特企业可能会独立出来,为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的,相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出,以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市,本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值,并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日,富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价,目标价最低26.440港元,目标价最高65.400港元,目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价,2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股,占比65.75%,对应估值659.82亿港元,约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上,本文采用悲观、中性、乐观的方法,对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请,预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量,计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》,比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商,主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售,涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制,产品市场应用前景广阔。公司自成立以来,一直以汽车级半导体为核心,同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态,助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书,2020年,比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元,扣非净利润3184.44万元;2021年1-6月,比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元,扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日,比亚迪半导体总资产为452,533.90万元,母公司所有者权益为342,898.31万元。 根据上述招股书,比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元,发行股份数量不超过5000万股,占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解,IPO后,比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前,比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后,预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时,比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上,本文采用悲观、中性、乐观的方法,对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一,致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分,比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展,未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据,我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示,仅云轨项目,比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称,比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法,本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果,在悲观、中性和乐观条件下,比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日,比亚迪a股股价为301.42元,总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值,下同)。根据本文预测,2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观),对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算,花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算,美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月,比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉,本次增发,高瓴资本有意以更高的金额参与认购,但并未得到比亚迪方面的积极回应,最终确定为2亿美元。可以合理推测,投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月,比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据

中国锂电池电解液企业前十名

1.当代安培科技有限公司

作为中国唯一被日韩动力电池企业盯上的竞争对手,当代安培科技有限公司在动力电池领域的综合竞争力在国内领先。其电池技术和质量得到了国际豪华品牌宝马和大众的认可,可以算是国内第一家也是唯一一家支持国际汽车厂商的动力电池公司。目前国内自主品牌与东风汽车、SAIC、长安汽车、吉利、广汽合作。

2.比亚迪股份有限公司

比亚迪作为国内动力电池的龙头,在集团新能源汽车业务的带动下,动力电池业务在规模上遥遥领先于竞争对手。一直坚持磷酸亚铁锂技术的比亚迪,在其基础上进一步开发了刀片电池。无论走什么技术路线,我们也有理由相信,比亚迪凭借多年的电池生产经验,一定能把电池做好。

3.郭萱

新能源汽车在资本市场的火爆也让郭萱高新炙手可热。郭萱高科以商用车为主,主要集中在安凯和江淮,乘用车数量较少。未来竞争力的提升取决于其在乘用车领域的动作。

关于标准供应商郭萱高科和的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。