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动力电池投资盛宴自始至终_电池储能投资

2022-11-22 7 adminn8
动力电池投资盛宴自始至终_电池储能投资

站点名称:动力电池投资盛宴自始至终_电池储能投资

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本篇文章给大家谈谈动力电池投资盛宴自始至终,以及电池储能投资对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览:

动力电池回收迎最强风口!新能源车产业新蓝海爆发

合肥迈斯软件   版权所有

一、锂电MES生产管控

MES系统从锂电上游厂家来料管理将接入数字化管理,实现如电芯、线束、扁管、箱体、BMS监控板的批次化管理。

MES系统在生产过程中,首先对单体电芯进行如电压、电阻、分容等项目进行严格的在线测试,实现MES系统与电芯检测设备联机,实时记录与反馈检测情况。

电芯成组过程中会将多颗单体电芯串联合并成为一个模组,此时,MES系统根据装配工艺要求,将所有单体电芯的编码关联到一个模组上,形成编码对应关联,随之MES系统自动生成并打印模组条码,将条码赋予模组上。

模组装配过程,MES系统将对该模组使用的物料进行防错、绑定、工艺控制等,该模组上所使用的线束、极片等关键物料编码与模组码绑定。模组装配完成后MES系统对模组进行压差、温度、湿度等项目在线测试。

PACK总装中MES系统把多个模组合并单一个箱体中,同样会对模组码、BMS监控板等关键物料码实时记录,同时在装配过程中还会严格监控螺丝扭力。

PACK装配完成后会通过各种测试来检验PACK整个锂电池包的质量,如绝缘耐压测试、电性能测试、气密测试、EOL测试等,MES系统与当前这些检测设备联机,实时控制与读取检测状态及检测数据。

所有装配与检验测试完成后MES系统生成PACK条码并自动触发条码打印机打印条码,此时一个完整的锂电池成品制造完成并正式下线。

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二、总结

综述所述,我们可以看出MES系统在整个锂电生产过程中的重要地位与MES系统对锂电生产过程的渗透能力。MES系统结合TS16949标准,在锂电生产中强调的是生产精细化管理与数字化控制,在生产过程中以可视化方式呈现出各项关键数据,MES系统将实现锂电池从物料批次、过程工艺、质量控制,销售发货、市场应用等多个维度进行数字化管理,提高生产效率、提高产品质量、实现全程可追溯。以上我们只是象征性地介绍了一下MES系统,在锂电池后段PACK生产过程中的核心管理业务。

合肥迈斯软件专注于制造业的IT信息化建设,MOM系统、MES系统、WMS系统、质量管理系统、电子看板、车间物流系统、工时管理系统、生产调度系统等。

特斯拉自产电池的秘密:布局5年,用成本碾压同行!产线正在搭建

车东西

文?| Bear

导语:借着电动汽车的行业大潮,动力电池产业迅速崛起,全球已形成中、日、韩三国企业争霸,松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后,新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业,一场大变局即将上演。

为此,车东西特推出《动力电池大变局》系列报道,详解全球动力电池产业的风云变幻,本文为系列报道之一。

特斯拉自产的动力电池终于来了,马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业,新的血雨腥风将拉开序幕。

今日,据外媒electrek报道,特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产计划正式启动,位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂,一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。

整件事件最值得关注的焦点在于,达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元(约合人民币701元,指每kWh容量电池价格),而根据投资机构瑞银公布的数据,松下当前动力电池每度电的成本约为111美元(约合人民币772元),而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元(约合人民币1042元)。

特斯拉进入动力电池产业的第一件事,就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。

▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线

但除此之外,马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下,将会涌入动力电池市场,冲击当前的动力电池产业格局。

在这样关键的节点上,我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒,一步一步解决电池研发,并最终具备电芯生产能力的秘密。

车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研发情况与产业链布局进行梳理,找到了其中的答案。

一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电

2020年2月12日,外媒electrek曝料称,特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间,特斯拉自产动力电池的消息公之于众,引发了业界震动。

但若非此次媒体曝光,恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。

原因在于,与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同,特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。

自2015年以来,特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔,分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组(Jeff Dahn Research Group)的5年赞助计划、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。

三笔投资中,特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元(约合人民币15.27亿元),另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。

但正是这三笔投资,凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。

特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。

以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下,更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。

马斯克有预见性地意识到,松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍(随后事实如其所料,2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model 3的量产速度)。

于是,马斯克动起了自产动力电池的念头。

2015年,马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队,希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”(the substantial 5-year funding package),让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。

▲杰夫·戴恩研究小组

杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队,自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示,该团队目前拥有30人左右的规模,共计发表论文600余篇,在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。

有外媒评价,该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。

杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量,使三元复合正极材料成功实现规模商业化,成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。

▲杰夫·戴恩

一边是急于自研自产动力电池的特斯拉,一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队,双方一拍即合。

同年6月16日,杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布,杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月,从3M Canada转移到特斯拉,并与特斯拉达成独家合作协议。

达成合作协议之后,杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱,比出两个大拇指,兴奋之情溢于言表。

▲杰夫·戴恩

在此之后,杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。

去年年底,来自杰夫·戴恩团队的论文显示,其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右,对应电动汽车行驶寿命超过100万英里(约为160万公里),这项专利目前已经为特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息,称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh(约合701元/kWh)。对比投资机构瑞银给出的数据,松下动力电池的成本约为111美元/kWh(约合771元/kWh)、宁德时代约为150美元/kWh(约合1042元/kWh),特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

据了解,杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发,目前已初具成果。

可以说,2016年以来,杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累,完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间,杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。

这笔投资对于特斯拉而言,物超所值。

二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度

2016年之后,马斯克转身扎进了特斯拉Model 3的产能地狱,再无闲暇顾及动力电池产业的布局,以至于2017年、2018年2年时间里,特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。

但时间来到2019年,一件事情为马斯克敲响了警钟。

2019年2月,特斯拉2018年财报发布的电话会议上,马斯克指出,超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode 3产能的最大桎梏。

2019年4月,马斯克再度发推表示,“超级工厂的电芯产能只有24GWh,从7月份开始一直限制Model 3的产能,在产能到达35GWh之前,特斯拉不会再投钱进去。”

来自松下的产能限制,使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性,他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。

2019年5月,特斯拉以2.18亿美元(约合人民币15.27亿元)的价格收购电池技术公司Maxwell,溢价幅度达到55%。

之所以如此迫切地拿下这家公司,是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。

▲Maxwell干电极技术介绍

传统的电极制备工艺属于湿电极工艺,制造过程中,需要将正负极材料加入溶剂中,对电极片材料进行涂覆。

这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长,电极质量稳定,但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄,能量密度受限。

同时,生产过程中,需要对溶剂进行蒸发,这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。

而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中,使得正负极材料自身“原纤维化”,形成自支撑膜,牢牢地粘着在电极片上(原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖)。

这种生产工艺可以制备更厚的电极,使得电池的能量密度得到大幅提升。目前,使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg,电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg,同时获得更大的放电倍率。

与此同时,干电极的另一大好处,就是可以在电池使用之后,持续为其补充锂金属,弥补电池的容量衰减;而采用湿电极法制备的电极,补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合,通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。

此外,干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤,降低了生产成本与时间成本,也降低了环境污染。

另一项超级电容技术,则可以用作能量回收过程中的快速储能装置,其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。

而在急加速过程中,超级电容器能够实现大功率放电,避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝,对电池结构造成不可逆的损伤。

超级电容技术的另一大优势,就是工作温度范围大,大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间,对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间,可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。

干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度,而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供辅助作用,二者结合或许是特斯拉将来会采用的“混动”方案。

三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路

投资杰夫·戴恩团队,收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术,掌握技术之后的关键就是将其量产。

2019年10月,有媒体发现,加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下,成为了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目,其收购日期、金额、合作细节均未透露,但可以明确的是,收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。

Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名,产品线覆盖了完整的电芯生产流程。

▲Hibar产品一览

在过去的40年时间里,Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。

投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才,收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术,而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环,至此,特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。

四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg

虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力,但实际产品将能够达到什么样的效果呢?

目前其电池生产线还未投入实际使用,想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度,从特斯拉目前拥有的技术实力,来推断其自产电池的技术指标。

1、电极

从电极角度来看,特斯拉自产的电池有很大可能性会采用已收购的Maxwell的干电极技术,该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg,最大能够达到500Wh/kg。

现阶段,业界仅有松下的NCA 811三元锂电池以及宁德时代的NCM 811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。

与此同时,上文提到,干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内,以弥补充放电过程中,锂离子在负极、电解液中的消耗。

而此前,Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极,这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购,这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。

▲Maxwell待审专利

在成本方面,由于省去了干燥步骤,整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。

2、电解质

在电解质方面,受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文,讲述了他们在电解质方面取得的进展。

其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。

论文中提到,杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试,载体为NCM523三元锂电池。

为进行该项测试,团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加,不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试,得出了不同的循环性能。

实验结果表明,添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层(对负极起到保护作用),而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。

通过长时间电池循环性能测试,2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优,在经过800次放电循环后,电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。

▲实验结果,(b)(c)中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合

在这一研究成果的基础上,杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果,可作为新电池技术的基准》的论文。

这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。

实验结果显示,分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合,能使电池循环寿命有效增长。

▲实验结果,紫色、绿色与红色线条为测试结果,另外两条为对照组

其中,添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后,还能保持85%以上的电池容量,有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后,仍然保持了90%以上的电池容量。

而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后,电池容量分别衰减到了50%左右的水准。

如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命,以特斯拉Model 3 EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程,那么在该电池组的有效生命期内,一辆特斯拉Model 3的行驶里程将会超过160万英里(约合257万公里)。

不过据特斯拉公布的专利显示,目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里(约合160万公里),一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里,特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。

值得注意的是,杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发,特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池,该电池的最大循环次数可能逼近5000次,对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里(约合160万公里)。

3、超级电容器

除了动力电池本身,收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。

马斯克曾在媒体采访中透露,在大学期间,他就对超级电容技术充满兴趣,一度想进行研究。现在,这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。

超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案,对比动力电池,其不足之处在于储能性能有限。

但其长处也非常明显,超级电容的充放电功率很大,并且能量损耗小,既能够高效率进行动能回收,在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流,减轻动力电池工作压力。

与此同时,超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃,能够适应一般电池难以适应的极端环境。

可以说,超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时,动力电池提供主要电力,当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时,超级电容为车辆提供电力。

当自产电池项目落地后,特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器,形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。

综合上述三方面来看,特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池,第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右,后续会逐步攀升至500Wh/kg。

其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种,得益于优异的电解质性能,其电池的循环寿命将能够达到100万英里(约合160万公里),超过目前所有的动力电池循环性能。

不仅如此,超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用,作为动力电池的辅助能源。

五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义

特斯拉首条动力电池生产线的搭建,意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款车型Roadster以来,这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解,特斯拉首批100辆Roadster全部采用了松下的18650圆柱形电池。

后续推出的第一款面向大众的量产车型Model S,更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。

在此期间,双方在美国佛罗里达州的沙漠中,建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂,也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。

▲特斯拉Gigafactory 1

在马斯克的设想中,这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能,撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。

但事与愿违,一边是产能疯狂爬坡,电池需求迅速上涨的特斯拉;另一边是即使出现亏损,也仍在扩大生产线,招收更多员工的松下。

双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡,特斯拉的电池需求缺口越来越大,最终在2018年财报发布的电话会议上,双方矛盾爆发。

马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上,限制了特斯拉Model 3的产能爬坡,如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh,特斯拉就将停止对合资工厂的投资。

2019年第三季度,双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh,但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的计划。

自2013年展开合作以来,特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。

此次事件之后,虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系,但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会,LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。

2020年1月30日,特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。

此外,路透社还报道,特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈,特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。

▲路透社报道,特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作

到目前为止,特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应,转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后,这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。

特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”,走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主,采购电池为辅的动力电池供应链条。

对于特斯拉而言,这一时代的到来有着三大意义:

1、动力电池降本增效,坐拥多家动力电池供应商的特斯拉,对供应商将拥有更强的话语权,势必会在动力电池采购价格上加大压价力度。

同时,自产的动力电池生产线投产后,特斯拉的动力电池成本将会低至100美元(约合人民币701元),比松下的动力电池成本还要低10%,特斯拉的成本优势更加明显,旗下车型或将进一步降价,更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产,特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。

2、助推产能增长,到目前为止,特斯拉共拥有两座整车生产工厂,一座位于美国加州弗里蒙特,目前处于满负荷运转;另一座位于上海临港,目前产能15万辆/年,目标产能为50万辆/年,还有较大幅度的产能爬坡空间;还有一座规划中的工厂位于德国柏林,目前正在建设当中。

就目前情况来看,特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求,中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长,最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。

3、满足百万辆Robotaxi的需求,马斯克曾经夸下海口,表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi,暂且不论自动驾驶技术是否可行,以目前的电池技术来看,这一目标很难实现。

目前动力电池的循环次数大多在1000次左右,对应使用寿命大约为20万英里(约合32万公里),这一续航寿命对于普通家用完全足够,但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言,却显得捉襟见肘。

特斯拉自产动力电池,正是为了解决这一难题,上文我们已经提到,特斯拉最新的专利显示,他们完成了100万英里(约合160万公里)续航寿命的电池研发,拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。

对于整个动力电池行业而言,特斯拉自产动力电池也有着深远的意义:

1、特斯拉作为电动汽车领军企业,进军动力电池产业这一行为,将会带来模仿效应,未来更多大型车企在转型电动化的过程中,可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言,电动时代的核心——三电技术,必须要握在手心。

2、车企进军动力电池,意味着动力电池供应商们原本的客户流失,动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中,动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本,提高动力电池性能。

3、新能源供应链结构可能发生改变,在车企自产动力电池的过程中,原本隔着动力电池供应商的材料供应商们,将能够直接与车企产生联系。产业链条减少,意味着产业结构进一步优化。

结语:掌握电池后的特斯拉将更加强大

特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建,投产指日可待,马斯克酝酿了5年的自产动力电池计划终于进入了产出结果的阶段。

掌握动力电池后的特斯拉,从各个角度来看,都将变得更加强大。

在供应链端,追求降本的特斯拉,一旦实现了自产动力电池的目标,对其他供应商的动力电池采购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战,而在这场价格战中,特斯拉将享有绝对的主导权。

在电动汽车产品端,特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异,将会拥有更长的使用寿命,更少的容量衰减,从而大幅提升特斯拉车型的保值率。

不过对于特斯拉而言,实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步,后续动力电池的产能建设,对其而言才是真正的挑战。

在中国,动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh,而在美国,这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线,后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利,现金流无比宝贵的公司而言,这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池,对于特斯拉而言,仍然任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

中国动力电池涌入全球供应链,产业升级任重道远

虽然去年,中国这个全球最大的新能源 汽车 市场首次出现下滑,但动力电池需求不降反升。

根据动力电池应用分会研究部统计,2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh,同比增长9.3%。市场进一步向头部企业集中,去年位居前三的分别是宁德时代、比亚迪和国轩高科。

随着姗姗来迟的全球 汽车 巨头全面开启各自的电动化转型,国内动力电池产业还有巨大的增长空间:

All in电动化的大众集团计划,2025 年将向中国消费者交付约 150 万辆新能源 汽车 ;到2028年,大众在中国累计生产的纯电动 汽车 将达到1160万辆,这个数字占集团全球纯电动 汽车 目标产量2200万辆的一半以上。

丰田去年宣布,将加快其电动化进程,2025年前投放10款以上纯电动车型,同时,也把全球年销售550万辆电动化车型的目标提前5年至2025年。今年是丰田在中国的“EV元年”,现在已有3款纯电车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e与消费者见面。

戴姆勒的“2039愿景”计划进行了一年左右,按照这一愿景,戴姆勒集团发布了EQC纯电SUV,Smart品牌下的所有车型也都转型为纯电动产品。今年夏季,奔驰将发布EQV纯电MPV,未来还将发布EQA纯电SUV。到2030年,戴姆勒要让电动 汽车 (包括EV和PHEV)的销量占据集团总销量的一半以上。

宝马也在今年迎来了“新能源车之年”,目前正陆续推出6款新能源产品。截至2019年底,集团在全球累计交付了50万辆新能源车,中国占6万,其中5万辆是在2019年一年达成的。按照集团计划,到明年年底,宝马全球新能源车销量将增至100万辆;到2023年,BMW和MINI将在全球提供25款EV和PHEV车型,而中国必然是最重要的市场。

为了保证自家电动化大业不至受电池供应掣肘,车企纷纷与电池厂商组CP。宁德时代早在2018年就进入了大众集团的电池供应体系,但考虑到中国市场对于大众集团的重要性,单一厂商并不保险,这才有了大众对国轩高科的持股。

在大众与国轩高科传绯闻的同时,戴姆勒相中孚能的消息亦不胫而走。路透社日前援引三位知情人士的话称,戴姆勒拟参投中国动力电池厂商孚能 科技 正在进行的IPO项目,以确保公司在扩大电动 汽车 生产的同时,有稳定的电池供应来源。虽然投资额尚未敲定,但戴姆勒与孚能此前已有合作,因此入股的可能性还是较高的。除孚能外,戴姆勒与北汽共同投资的北京奔驰电池工厂,也已正式投产。

丰田也在积极与中国企业进行合作。2019年7月17日,宁德时代和丰田在新能源 汽车 动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系;2019年7月19日,比亚迪与签订合约,将在2020~2025年共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。

国际主流 汽车 制造商与中国动力电池企业的绑定,也进一步推动后者跻身全球产业链,并占据关键位置。

从去年开始,我们的动力电池就快速走向世界,在国际舞台上,国产动力电池与日韩动力电池已正式开启正面搏击。行业数据显示,宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能 科技 等中国动力电池制造商,均实现了锂电池海外出口供应,且出口增长驱动主要来源于车用动力电池板块。

今年1~4月,宁德时代出口锂离子电池近15.5亿元,同比大增350.4%。2019年整年,宁德时代的境外收入达20亿元,同比增长91.6%。其动力电池出口德国、斯洛伐克等地。

亿纬锂能同样表现不俗,1~4月电池出口份额跻身国内TOP10,主要配套车企为现代起亚。公司预测,2020年收入增长将绝大部分来自动力电池板块出口。

国轩高科动力电池出口的主要地区为印度,尽管没有具体配套数据,但业内猜测其主要为印度塔塔服务。2019年以来,国轩高科相继与BOSCH、印度塔塔、荷兰Ebusco等国际客户达成合作意向,与国际多家品牌车企展开产品开发和技术交流。大众入股之后,不排除国轩高科将开启对大众电动 汽车 的全球化供应。

短期来看,中国动力电池海外配套主要以出口形式实现,但随着需求起量,海外建厂,全产业链输出将成为必然趋势。事实上,中国动力电池的出海已有了先行者。

远景能源收购了日产旗下AESC动力电池业务控股权,2020年一季度一跃成为全球装机量第五;宁德时代欧洲工厂正式动工,预计将于2022年开始生产,到2029年将达到70GWh的产能;孚能 科技 正在德国东部建造工厂,将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池;蜂巢能源、微宏动力也相继表示,将在欧洲建立动力电池工厂。

一个广阔且正在风口期的全球市场,正等着中国动力电池企业去开拓,去占领。有预测称,到2023年,全球动力电池的需求将达到406GWh,而供应预计为335GWh,短缺约18%。到2025年,这种情况可能还会恶化,供应短缺约40%。若能抓住机遇,中国动力电池不仅将蜚声国际,甚至能带动未来中国 汽车 产业链全面升级。

然而,我们也要看到,现实与理想还有不短的距离。在今年第一季度的全球装机量排名中,宁德时代被LG化学和松下超越,只排在第三的位置。

更值得引起注意的是,根据英国研究机构Benchmark发布的2020年Q1全球 汽车 电池供应商评级报告,在全球70家动力电池生产企业,共64家电池生产工厂中,能排在第一梯队的只有6家,分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代、三星SDI、SKI和远景AESC。其中,仅有宁德时代和远景AESC为中国企业。

对于第一梯队供应商(Tier1),Benchmark提出的要求是,有资格为中国以外的跨国 汽车 OEM/EV生产商提供产品;中国国内电动 汽车 市场供应商;年累积产能5GWh。

这样的标准其实不算严苛,但相对清晰地界定了国际车企对于电池供应商的考量维度,将包括质量(quality)、产能(quantity)和资格认证(qualification)的“3Q”标准作为评判依据。能否给中国以外的跨国 汽车 OEM / EV生产商提供产品,是进入Tier1的首要标准。

尽管有多家中国动力电池企业也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点,但由于还没有真正实质性批量化供货,因此没有进入Tier 1名单。

对于国际车企而言,供应商的挑选和认证有一套系统且完整的流程,从前期的初步协议、工厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购,时间往往持续两年以上,同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。

由此可见,国内动力电池企业要真正进入全球供应链,获得国际车企的认可,首先要通过打造车规级的产品开发和生产制造及验证体系,建立过硬的产品品质。除此之外,稳定充足的产能也至关重要,国内动力电池企业必须满足跨国车企的国际化产能。

客观来说,在全球 汽车 的电动化浪潮中,中国动力电池及产业链企业正扮演着越来越重要的角色,但产业整体升级依旧任重而道远。如今,国内政策保护伞已经收起,竞争对手产能扩张火力全开,中国动力电池企业唯一的选择,只有参与全球博弈,实现从量到质的蜕变。

文/殷楠

即将爆发的行业——动力锂电池回收行业全面分析

自2009年开始,国家就出台了一系列的政策力推新能源 汽车 的发展,并在后续的政策中继续加码,使得新能源 汽车 在国内迅速发展起来。

2009年国务院出台《 汽车 产业调整和振兴规划》,明确指出将实施新能源 汽车 战略,并在财政安排补贴资金,支持新能源 汽车 在大中城市示范推广。2009-2015年间,国务院和四部委从产业发展、行业管理、财税支持、配套设施等各个方面推出了相关的政策性的规划,逐步形成了完善的新能源 汽车 的政策体系。

特别是2014年开始,相关部委开始从新能源 汽车 推广实施涉及的各个方面推出了一系列执行细则政策,包括税费减免、公交运营补贴、公务车采购、配电网建设改造等具体的支持政策,这一系列的政策落地促使新能源 汽车 市场在2015年后的销量开始激增。

从2009年起步,到2018年突破100万辆,新能源 汽车 保持着年均超过50%的增速。特别是在支持细则落地后的2014年-2017年,新能源 汽车 的产量复合增长率达104%。根据国家“十三五”的规划,2020年中国新能源 汽车 销量将达200万辆,也就是说,未来新能源 汽车 的销售有望在政策的扶持下继续高速增长。但是伴随着新能源 汽车 销量的急剧上升,我们也面临这一个问题,那就是新能源 汽车 的动力锂电池回收的问题。

动力锂电池在电池容量衰减到初始容量的60%-80%左右,便达到设计的有效使用寿命,需进行替换。目前动力电池失效的国家标准是额定容量衰减至初始值的80%。换句话说,新能源 汽车 的动力锂电池的有效寿命在3-5年左右。那自2009年至今,新能源 汽车 的累计销量已经超过300万量了。随着使用寿命的到来,报废的动力电池数量也将逐步涌入市场,如何处理对环境有害同时具有较高资源回收价值的动力锂电池,是摆在新能源 汽车 行业面前的一个难题,也是动力锂电池回收行业的一个发展契机。

下面我将从动力锂电池回收的政策环境、市场规模和投资机会三个方面探讨一下动力锂电池回收行业的发展现状和发展机会。

2018年1月,工业和信息化部、 科技 部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局7个部委联合发布了《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确了生产者责任延伸、产品全生命周期管理原则等基础制度,同时要求重点开展锂电池回收利用体系,实施溯源管理,建立完善行业标准体系等工作,从顶层设计全面推动锂电池回收的工作开展。

2018年3月,7部委再次联合发布的了《关于组织开展新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点工作的通知》,试点工作的重点在于统筹各地方政府及产业相关方推进回收利用体系的建设,鼓励锂电池产业链的上下游企业进行密切合作, 探索 并建立可行的锂电池回收利用商业模式,并明确17个省市地区和1家企业作为试点开展新能源 汽车 动力电池的回收利用工作。仅在2018年,国家就发布了5份关于动力电池回收的政策文件,足见其重视程度。

地方政府也纷纷响应号召,特别是新能源 汽车 较早进行试点且新能源 汽车 保有量较大的省市,开始出台配套政策鼓励行业发展。截止2019年5月中,已经有广东、京津冀、浙江、四川、湖南五个省市和地区出台了动力电池回收试点实施方案。

综上所述,国家和地方政府在不断的完善动力电池的回收政策,从明确责任主体,到回收体系的建设,到鼓励行业上下游进行合作 探索 ,政策之风已经开始吹到了动力电池回收的门前。

1、动力锂电池回收的必要性

从国家和地方政府的政策层面,我们可以看到动力锂电池回收的政策环境是非常友好的,但在考虑政策的同时,也需要考虑行业的需求,那么动力电池具备回收的必要性吗?

答案是肯定的,无论从环境污染还是回收价值来看,动力锂电池都具备回收的必要。

首先,动力锂电池主要由正极材料、负极材料、电解质和隔膜四部分组合,其中正极材料含有的钴、锰、锂等金属以及电解质里面的强碱等在进入生态环境后,可能会造成重金属污染。特别是其中镍和钴元素会对人体产生神经毒性,而电解液中的有机化合物则会污染水体和土壤。按照现有的新能源 汽车 的发展速度,现存的动力锂电池和未来新增的动力锂电池若无法进行有效且环保的回收利用,将会生态环境造成严重的影响,不符合现行国家对于环保的要求。

其次,根据目前动力电池含有的稀有金属的市场价格,废旧动力锂电池的回收具备明显的经济效益。动力锂电池正极材料中含有锂、钴、镍等回收价值较高的稀有金属。未来随着高能量密度的三元电池的装机量的继续提升,市场对于稀有金属的需求亦将会进一步提高。截止2019年5月14日,金属锂的价格约为70万/吨,金属钴的价格约为25万/吨,金属镍的价格约为9.8万/吨。

再次,动力锂电池正极材料所需的锂、钴等都是稀有金属,我国不是资源不多就是开采难度大,目前基本上都是依赖进口,因此回收动力锂电池对于我国实施新能源 汽车 的战略不可或缺。无论对于国家还是市场来说,回收动力锂电池都具有必要性。

2、动力锂电池的市场规模

由于新能源 汽车 是在2008年底启动试点,2009年正式作为示范工程,但是2013年政府才开始在全国范围内进行推广应用,直到2014年开始,新能源 汽车 开始进入爆发期,动力电池的装机量也出现了猛增。按照动力电池3-5年的有效寿命,加上前期动力电池的类型和标准进行综合判断,预计动力电池市场最快将在2019年出现回收的高峰。

由于新能源 汽车 发展的前期以磷酸铁锂电池为主,直到2017年三元电池才开始后来居上与磷酸铁锂电池分庭抗礼,因此在计算动力电池装机量和报废量时需要根据每年不同类型电池的金属含量进行市场规模预计。根据天风证券的研究报告以动力电池服役期限3年进行模拟得知,2018-2020年动力锂电池回收的规模分别为15.11GWh、26.79GWh和34.05GWh,对应的市场规模为20.7亿、41.05亿和65.51亿。

随着国家“十三五”的规划,到2020年新能源 汽车 销量将达200万辆;因此2017年中央四部委联合发文将电动车免购置税政策延续至2020年,各地也纷纷出台了各种新能源的鼓励政策,包括新能源上牌的优先政策、充电桩的配套建设等等,这些都表明了国家一定要完成2020年新能源 汽车 的目标任务。在2018年销量突破120万量后,预计2019年和2020年,新能源 汽车 的销量有望超越国家“十三五”的规划销量,这也奠定了动力锂电池回收的市场基础。

在政策的支持下,加上环保的要求以及市场的巨大需求,动力锂电池回收的市场具备较大的想象空间。因此产业链相关的上下游企业,包括行业龙头都纷纷开始投身到动力锂电池回收这个行业当中来了,资本市场上关于动力锂电池回收并购案例屡见不鲜,各企业开始围绕自身的优势在回收产业链上进行布局。那动力电池的投资机会到底在哪里呢?

1、回收网络

虽然国家在顶层制度上确定了生产者延伸责任制,也明确了车厂和动力电池生产商的责任,但是动力电池的溯源系统和生命周期管理才刚起步,因此整个动力锂电池回收网络依然非常落后。生产者和回收者都希望建立这样一个网络,但终端消费者主要能接触到的还是以第三方的回收网络为主,也就是我们常说的分布广泛,数量庞大的垃圾回收商。

因为在此之前,产业链上的参与各方并没有动力去推动回收网络的建设,而单靠任何一方或两方想要建成这样一个回收体系几乎是不可能的。未来随着政策的进一步实施,主体责任的明确以及市场需求的推动,回收网络有望多点开花,逐步取代现有的,在资质、工艺和回收效率等方面都比较差的小作坊。

而根据海外发达国家,如日本、德国和美国的动力锂电回收发展情况可知,未来锂电池的回收网络主要有三种商业模式。以动力电池或电池材料生产商自主或合作建设的回收网络(结合溯源系统,利用生产平台或与供应商合作搭建回收网络),以产业链的行业联盟(整车厂商、电池生产商、销售商等联合建设的回收网络)建设的回收网络,以第三方回收(以市场力量或相关的回收方延伸或新建回收网络)建设的回收网络。

考虑到国内目前复杂的竞争环境和多样且广阔的市场空间,个人认为第三方回收网络将存在较大的投资机会。因为像这种和 汽车 相关的第三方回收渠道,未来可以作为整车或者其他类别的资源废物的回收入口,可延伸的面很广,但是建设难度较大。

2、梯次利用

根据动力锂电池的报废标准,动力电池衰减到初始容量的80%就要退役了。但是动力电池还有80%的容量在一些性能要求较低的领域是依然可以使用的。在对动力锂电池进行重新检测分析、筛选及电池单体配对成组,可用于谷电峰用,信号塔备用和家庭储电等需求,这样的再利用称为动力电池的梯次利用。

早在2013年郑州市就建立了尖山真型输电线路试验基地,是国内第一个基于退役电池的混合微电网系统,开始 探索 退役锂电池的梯次利用。

2015年中国铁塔也开始进行动力锂电池的梯次利用试点,并先后在黑龙江、广东的9个省市建设了57个梯级利用试验站点,并应用于基站备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况。

2018年中国铁塔与比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科等16家企业签订了新能源 汽车 动力蓄电池回收利用合作协议,开始将退役动力锂电池的梯次利用大规模应用于旗下的通信基站。据悉,中国铁塔在全国拥有180万座通信基站,目前每年存量电池的更换和新建基站需要 25Gwh 的电池。

但现阶段动力锂电池的梯次利用所面临的最大问题就是成本,其次是动力电池的拆解和检测筛选。在成本方面,目前动力锂电池的综合成本远高于现有的铅炭电池等传统电池的综合成本,前者几乎是后者的3倍。这也是为什么动力锂电池的梯次利用在国内一直没办法发展起来的根本原因。这里面虽然还有拆解自动化程度低,检测和筛选技术水平落后对于梯次利用的阻扰,但根本原因还是成本。因此总的来看,目前梯次利用不具备大规模商业应用的基础。

3、资源回收

作为现阶段主要的盈利模式,动力锂电池所含有的稀有金属,因其较高的市场价值,特别是这些稀有金属储存量少和开采难度大,加上国内旺盛的市场需求,使得资源回收成为处理动力锂电池的主要收入来源。

动力锂电池的回收拆解一般包含了四个流程:预处理、材料分选、正极中金属的富集和金属的分离提纯。目前国内主要有三种处理方法:物理法、化学法和生物法,其中火法是最常用的物理回收方法,其主要通过高温焚烧分解去除起粘结的有机物,同时实现电池材料间的分离,并使材料中的稀有金属气化后,再通过冷凝等方法进行收集。

在新能源 汽车 发展的前期,动力电池主要的装机类型是安全性能更高的磷酸铁锂电池,直到近几年能量密度更大的三元电池才开始后来居上。而磷酸铁锂电池的回收价值是明显低于三元电池的,因为两者的金属含量差异较大,这也是动力锂电池的回收发展初期必须面对的问题。

到了2018年三元电池开始占据了上风,当年我国动力电池累计产量达70.6GWh,其中三元电池占比55.5%;磷酸铁锂电池占比39.7%。但是在2017年以前市场依然是以磷酸铁锂电池为主,因此在即将到来的动力电池退役高峰中,将会以磷酸铁锂电池为主,这将对前期的动力锂电池回收的经济效益产生一定的影响。随着拆解技术的成熟,更为安全的磷酸铁锂电池未来可能更多应用于梯次利用,目前正在试点梯次利用的电动大巴的电池几乎都是磷酸铁锂电池。

而三元电池由于含有多种价格较高且主要依赖进口的稀有金属,因此具备更高的经济回收价值,所以现有的动力电池回收主要的目光还是放到了三元电池的回收上。目前动力锂电池产业链上的12家巨头都已经在动力锂电池回收产业上完成了布局,包括收购动力电池回收处理企业、投资新建回收处理生产线、与地方政府或者产业链上的供应商合作共建回收网络等等,主要还是集中在回收网络建设和资源回收这两个方面。

综上所述,笔者以为投资者可以重点关注与动力锂电池相关的回收网络和资源回收这两个领域的投资机会,梯次利用由于现阶段成本较高,暂时难以进行大规模推广。回收网络的建设投资大、周期长,一旦铺开将具备竞争壁垒,同时也可以成为其他资源回收的入口;资源回收效益明显,是现阶段的主要盈利模式,但投入较大,技术要求较高。

新能源 汽车 是国家层面的发展战略,这一点毋庸置疑,未来新能源 汽车 的高速增长将有望延续,与此同时,动力电池的回收也将成为制约行业发展的一个痛点。退役动力锂电池所含有的稀有金属具有稀缺性和经济性,具备明显的资源回收价值,因此动力电池无论是从政策、行业还是市场方面都具备了爆发的基础条件。

动力电池“退役”,催生百亿市场,各路资本如何抢滩掘金?

比如说宁德时代就在匈牙利建厂,然后很多公司比亚迪也开始电池的自研。

动力电池产业剧变中,宁德时代拿什么保住“一哥”地位?

继市值上超越中国石油后,宁德时代就一直处于“风暴眼”中。

昨日,据财联社报道,宁德时代将向现代 汽车 集团专属平台“E-GMP”打造的二款车型供应动力电池,供货时间将于2023年开始。

对此消息,宁德时代虽然并未做出回应,但其股价却很快发生了变化。据Wind数据显示,昨日宁德时代收盘股价大涨8.18%至404元/股。

而在6天前,宁德时代连发多个公告表示,“投资不超过120亿元建设四川宜宾动力电池制造基地”、“投资不超过120亿元建设广东肇庆动力及储能项目”和“投资不超过50亿元建设福建宁德一汽动力电池生产线扩建项目”,合计投资总计290亿元。

受此消息利好的影响,自次日开盘高开3%至379元/股后,2月4日收盘股价继续上涨至388.5元/股,涨幅达到1.97%。

早在2月1日,宁德时代就发布了一份“非公开发行股份上市流通提示性公告”,公告表示将解除限售和实际可上市流通的股份,占其目前股本总数的5.25%,而解禁上市流通日为2月4日。

据界面新闻统计,这次宁德时代的解禁市值为4332.89亿元,几乎占到其发稿前总市值9555.5亿元的一半。 虽然目前解禁股持有者并未表态是否会减持,但资本市场对此依然表示担忧。

其实,自宁德时代超越中石油后,其股价就一直上演着“过山车”的走势。 而这背后,或许反映着宁德时代“内忧外患”的不稳定现状。

宁德时代2020年12月31日-2021年2月9日K线图,截图自Wind

受疫情影响,去年新能源 汽车 的销售受阻,动力电池行业由此受到波动,需求和装机量随之下滑。正因如此,宁德时代2020年前三季度营收和净利润表现并不优秀。

此外,在上月接连发生的宁德时代旗下电池工厂的爆炸事件,也让其陷入短暂的动荡之中。

而在外部市场方面,随着新能源 汽车 行业的发展,动力电池行业的竞争却逐年加剧, 宁德时代虽依然坐在“一哥”的位置上,但身边的威胁并不少。

先不说比亚迪、国轩高科等国内动力电池厂家的追赶,LG化学及松下等海外电池厂商近几年也开始逐鹿国内市场、并紧追宁德时代。

宁德时代市值一度超越中国石油,外界将此视为新能源 汽车 将逐步代替燃油车的信号。

在群雄并起的时代里,宁德时代是否能坐稳动力电池“一哥”的位置?

“基本满意。”

十四年前,曾任中国石油董事长的蒋洁敏在接受央视采访时这样表示,彼时的中国石油的确能撑得起这个评价。

2007年11月5日,中国石油在A股风光上市,首日开盘价一度被投资者推高到48.6元/股,也用71181亿元的市值成为全球第一大市值公司。

殊不知,这家昔日里全球第一市值的公司,却在十四年后被一家制造动力电池的厂商在市值上所超越。

据中国能源报报道,就在去年12月21日,宁德时代的股价涨幅超12%,当日收盘股价为325元/股,市值也随即达到了7571亿元。一周后,在12月30日,宁德时代股价涨幅达到10.39%,收盘股价为340元/股,市值也达到7920亿元,一举超越中国石油当日7558亿元的市值。

宁德时代与中国石油市值对比图,数据来源于Wind,连线出行制图

今年开年后,这样的涨势还在继续。1月4日收盘时股价实现高涨15.09%至404.1元/股,这之后,股价继续飞涨直至到1月7日,收盘股价达到413.23元/股,市值达到9626亿元的新高。

不过,就在宁德时代正向万亿市值冲锋之时,却被踩下了“刹车”。

1月7日,据“宁乡发布”微博称,当日晚间湖南邦普循环 科技 有限公司(简称“湖南邦普”)老厂车间发生爆炸起火事件。据“某企业信息查询平台”数据显示,该公司属于宁德时代控股的子公司。

作为当事方的宁德时代对此事故虽很快做出了回应,但由于这家公司主要负责宁德时代电池产业中回收部分的业务,受此影响宁德时代次日收盘时股价为404.5元/股,降幅达到2.11%,市值在一天内蒸发203.32亿元。

此后一周,股价的颓势继续延续。 1月11日股价继续走低,当日收盘价为390元/股,降幅为3.58%;期间虽有小幅反弹,但股价的降幅并没有得到缓解,在八天后收盘股价降到366.11元/股的低点,当日市值也跌至9000亿元以下。

到了1月20日,宁德时代股价回涨至收盘价391.4元/股,涨幅一度达到了25.29%。 在业内看来,这一回涨与前日其公布的专利有很大关系。

1月19日,宁德时代公布了两项与固态电池相关的发明专利。据专利文件可以看到,这两项专利都与固态电解质相关,将有利于全固态电池的能量密度的发挥。自上月初蔚来推出150kWh固态电池包后,宁德时代这一专利成为这一领域又一进展。

宁德时代固态电解质相关专利信息,截图自“某企业信息查询平台”

受此消息的利好影响,此后几天宁德时代的股价一路走高,于1月22日重回400元股价,当日收盘价为408元/股,市值也重回9100亿元之上。

但很快,宁德时代的股价再次由于爆炸事件而陷入“泥潭”之中。

1月20日晚间,德方纳米控股子公司曲靖市麟铁 科技 有限公司(下称“德方纳米”)发布公告称,当日上午其一个室外尾气吸收塔发生爆炸。据德方纳米曾披露资料显示,其公司在2014至2016年均为宁德时代的前五大供应商。此外,据“某企业信息查询平台”数据显示,宁德时代占其公司总股本的40%股权。

这之后,宁德时代虽然对此爆炸事故很快做出回应,并表示只是参股关系,未参与其公司的生产运营, 但也没有挡住股价的下跌。

就在事故发生的下一周,宁德时代的股价再次下跌,自1月25日收盘时的396.95元/股降至1月29日收盘时的354.11元/股,降幅达到了4.27%,这也是宁德时代在上月股价的最低点。

而到了本月初,宁德时代股价继续走低。2月1日,其股价收盘价为350.33元/股。但随着宁德时代连发多个扩产公告后,及时将股价的下跌再次止住。 自2月2日发布公告后,宁德时代股价开始回调,至2月4日收盘时,股价较2月1日股价已回涨38.17元/股。

至此,从宁德时代于去年12月超越中国石油、股价也随即达到了413.23元/股的高点后, 截至本月5日收盘其股价已上演了多次起伏,堪比坐上了“过山车”。

其股价的不稳定,或许也反映着宁德时代颇具挑战的现状。

在目前动力电池这个赛道上,已坐到“头把交椅”的宁德时代压力也不小。

去年10月,宁德时代发布了2020年第三季度财报,财报显示第三季度实现营收127亿元,同比增长了0.8%;实现净利润14.2亿元,同比增长4.24%。这也是宁德时代去年前三季度首次实现营收和净利润双增长。

虽然宁德时代在第三季度交了一份较为好看的“成绩单”,但也无法遮盖住前三季度的颓势。据财报数据显示,宁德时代2020年前三季度实现营业收入315.22亿元,同比下降4.06%;实现净利润36.82亿元,同比下降2.07%。

对于宁德时代去年前两季度的发展不利,与疫情不无关系。

随着去年年初疫情的爆发,去年上半年新能源 汽车 的产销量大幅降低。据中国 汽车 工业协会发布的数据显示,去年上半年新能源 汽车 产销量分别为39.7万辆和39.3万辆,分别同比下降36.5%和37.4%。

“去年上半年突发疫情及政策影响导致新能源 汽车 销量集体下滑,而动力电池装车量也随之下降,从而影响电池供应商收入。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对北京商报这样表示。

在外界看来,随着疫情逐渐被控制,其营收和净利润应该会得到回升。 但对于宁德时代而言,事情并不是如此简单,曾作为“立身之本”的技术路线已摇摇欲坠。

早在2011年,宁德时代就在福建宁德市成立,但在彼时的动力电池赛道上,已然慢了许多,它前面已有比亚迪和国轩高科两个已实现“自给自足”的玩家。

作为宁德时代创始人的曾毓群自然也看到了这点,于是在公司创立之初,就另辟蹊径——没有将当时市场普遍认可的磷酸铁锂路线作为主打路线,而是选择了成本更为高昂的三元锂路线。

就在曾毓群做出这个选择后,政策也帮了他一把。

在宁德时代成立的一年后,中央发布了《节能与新能源 汽车 产业规划(2012-2020年)》,规划提出到2015年,动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上,而在那时只有三元锂电池能达到这一指标。

于是,在政策红利的“加速”下,宁德时代于2017年借势超越了比亚迪和国轩高科,一举成为了动力电池行业的“一哥”。 在这之后,宁德时代继续在三元锂电池方面做着研发,并在两年后推出并量产了“811电池”。

宝马iX3搭载的宁德时代811电池,图源宁德时代官微

简而言之,811电池即动力电池正极材料中镍、钴和锰三者配比为8:1:1的三元锂电池,这一电池可以将能量密度提升至170Wh/kg,并有效的提升装载此款电池的新能源 汽车 的续航里程。

811电池虽有诸多优点,但自推出后就一直备受质疑。

首先就是电池的安全性。据未来 汽车 日报报道,去年国内市场发生了超过20起新能源 汽车 自燃事故,这其中多为装载三元锂电的车型。而随着去年比亚迪与宁德时代的一场“针刺试验”,更将宁德时代的811电池的安全性送上舆论的焦点。

“按照目前的技术,811电池系统做到不起火几乎不可能。如果要做到单体电芯不起火,估计会采用固态/半固态电池,或者较大地牺牲能量密度。” 新能源 汽车 行业专家傅振兴对车市物语这样表示。

除了安全性之外,三元锂电池目前的市场份额也在逐步被挤压。

据中国 汽车 动力电池产业创新联盟去年11月发布的数据显示,2020年11月,国内三元锂电池共计装车5.9GWh,同比累计下降8%;磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh,同比累计增长上升13%。按照这个趋势,2021年磷酸铁锂的装机量大概率会超过三元锂电池。

正如如此,去年业内一度有传言称“宁德时代会放弃811电池”,宁德时代虽然对此进行辟谣, 但三元锂电池的安全性和市场份额受挤压等“内忧”问题依然存在。

相比于“内忧”的困扰,对于宁德时代而言,“外患”或许更具有威胁。

其实,宁德时代前几年之所以可以坐到“一哥”位置上、并没有受到多大的威胁,还要得益于政策的扶持。

2015年,工信部推出动力电池“白名单”,国内新能源车企只有采用“白名单”中企业的电池才能获得补贴,进入“白名单”之中就有宁德时代。

借此,宁德时代在政策的扶持下驶入发展“快车道”。2019年,包括华晨宝马、宇通客车、中通客车、厦门金旅、北汽、中车集团、吉利在内的各个车企,宁德时代电池的装机比例都在90%以上。

但随着当年工信部取消了“白名单”,挡在外资动力电池企业面前的“墙”被推倒,这些企业就此进入国内市场再无阻碍。 而作为国内动力电池行业“一哥”的宁德时代,首当其冲地迎来了LG化学、SK等外资电池企业的挑战。

据SNE Research 发布的数据显示,2020年1月至8月,LG化学的动力电池装机量占全球市场的15.9%,排名第一,宁德时代以15.5%的市场份额位居第二。这之后,宁德时代虽夺回2020年全球动力电池装机量第一的位置,但LG化学和松下依然在其身后紧追。

2020年全球动力电池装机量排名,数据来源于SNE Research,连线出行制图

其实,随着宁德时代在市值上超越中国石油后,在业内看来一个新的能源时代就随之开启。但对目前的宁德时代而言,除了要面对自身“内忧外患”的问题之外,还要思考一个“老问题”—— 如何继续稳住动力电池行业“一哥”地位?

“对于许多竞争对手而言, 汽车 电池通常只是他们的几个业务领域之一。但对我们来说,一切都要围着电池转,我们必须成为这个领域的最强者”。

在宁德时代创立不久,在被媒体问到对于公司及未来的思考时,曾毓群曾这样回答道。

但要让宁德时代做到这点,其实并不简单。

这是因为在新能源 汽车 行业自发展以来,就存在着一个惯例—— 鸡蛋不会放在同一个筐里。 简言之,就是任何一家车企并不会只选择一家动力电池厂商作为供应商,而是同时选择几家。

就拿特斯拉为例,就目前其电池供应商就已经囊括松下、LG化学和宁德时代国际三大电池巨头。 “为保证其电池供应稳定,我们会选择多家电池供应商来供给电池。” 特斯拉CEO埃隆•马斯克曾对媒体这样表示。

而作为国内动力电池行业头部企业的宁德时代,同样并不是车企的唯一选择。

大众2020年豪掷11亿欧元入股国轩高科,又选定万向一二三作为供应商;奔驰也投入千万欧元入股孚能 科技 。就连曾作为宁德时代的“伯乐”——华晨宝马也在去年7月选择了亿纬锂能。

这背后的原因很简单,动力电池企业无法满足众多新能源车企的需求,为了实现生产,车企们不得不选择多家动力电池企业作为供应商。 即使到了2021年,这样供需之间的不平衡依然存在。

“未来5年,锂电产业市场将迎来井喷期,快速进入到TWh时代。”

就在上月召开的中国电动车百人会云论坛上,曾毓群曾给出了这样的判断。在他看来,2021年开始全球锂电池行业将会进入到一个全新的时代,需求会有明显的提升,但反观供给端,目前全产业链的产能供给增长相对较慢,有效供给不足。

换句话说,随着新能源 汽车 行业的快速发展,也让动力电池行业进入到一个新的时代,但行业的基本规则并没有改变—— 满足更多车企的需求,来抢夺更多市场。

而从今年初开始,众多新能源车企对于动力电池的需求就已呈现出井喷式增长。

特斯拉国产Model Y强势登陆国内市场,由于超预期降价一度导致官网瘫痪;紧接着,蔚来发布了新车型ET7,据蔚来联合创始人秦力洪对媒体表示,ET7订单量也超过预期。在之后,智己 汽车 也发布了自己的新车型,并开放预订。

特斯拉国产Model Y和蔚来ET7,图源特斯拉/蔚来官微

除此之外,像小鹏、威马、零跑等国内新能源车企、宝马、奔驰及奥迪等传统燃油车车企也都会在2021年推出旗下的诸多新车型。

从特斯拉、蔚来,再到小鹏、宝马等车企的高速放量,都在增大宁德时代为代表的动力电池厂商的电池供给压力。据高工锂电机构统计,2021年国内新能源 汽车 销量预期上调至197万辆,同比增速将超过52%,对应动力电池装机量达97GWh。

为了满足更多车企的需求和抢占市场,宁德时代等动力电池企业们纷纷开始了扩产“运动”。

就在本月初,宁德时代就发布公告称,将在四川宜宾、广东肇庆和福建宁德投资建设动力电池基地及动力储能项目,合计投资总计290亿元。而在2020年12月底,宁德时代宣布,投资390亿在福建福鼎、四川宜宾、江苏溧阳三地增产扩产。短短几个月,就大手笔拿出近680亿元扩充产能。

紧接着,比亚迪也发布公告表示,将分别以现金的方式对旗下的子公司进行增资扩产。

除了头部动力电池企业在扩产上进行加速,它们身后的动力电池厂商们也开始奋力紧追。

上月,中航锂电宣布投资50亿元、规划产能为10GWh的项目即将迎来正式投产,二期项目规划已在进行中。而在去年,国轩高科柳州10GWh动力电池生产基地也开始动工;蜂巢能源宣布投资155亿元在欧洲建立24GWh电池工厂。

然而,就在宁德时代等动力电池厂商做着扩产的同时,也开始发觉仅仅通过原来的扩产办法很难赢得更多市场,因为从去年开始已有很多新能源车企已不甘被电池厂商“卡住脖子”,开始亲自下场布局电池业务。

去年9月,马斯克在特斯拉的“电池日”上发布了旗下的新能源计划,并表示在两到三年后,当实现自给自足后,不排除向外输出电池产品。再到今年,蔚来、智己 汽车 和广汽新能源均已推出的旗下新电池技术,连线出行曾在《特斯拉、蔚来、广汽的1000公里续航电池,是真技术还是新噱头?》一文中进行了详细阐述。

“虽然像蔚来、智己 汽车 等车企及品牌目前在电池方面,还在与宁德时代等动力电池厂商合作,但在这些车企摸透电池生产工艺后,很大概率会真正自研电池,就像特斯拉那样,这样可以让成本降到更低。” 一位动力电池行业从业者对连线出行表示。

正因这样,宁德时代为了在新的时代下,继续稳住动力电池行业的“一哥”地位,不再仅对动力电池业务进行继续布局和研发,也开始向其他业务开始拓展。

据北京商报报道,自去年开始宁德时代投资了包括同类电池厂商,并涉足上游电池原材料端、证券、 汽车 制造、人工智能及自动驾驶等领域。而在今年1月,宁德时代还参与了人工智能芯片公司地平线的C+轮融资。

宁德时代投资地平线信息,截图自“某企业信息查询平台”

在业内看来,宁德时代开始向供应链上下游及新兴 科技 领域投资并不意外,参与投资和布局其他领域业务不仅可以稳固供应、平摊风险,也能提升其在行业中的竞争力。

现在来看,随着新能源 汽车 行业的快速发展与普及,可以确定的是,宁德时代市值超越中国石油并不是发展的终点,而是一个新的起点。 只不过,宁德时代要想在新能源时代下继续稳坐“一哥”位置,就 需要跟着时代变化随时主动出击。

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