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多成本成品油模型(原油加工成成品油成本)

2022-11-23 5 adminn8
多成本成品油模型(原油加工成成品油成本)

站点名称:多成本成品油模型(原油加工成成品油成本)

所属分类:新闻资讯

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本篇文章给大家谈谈多成本成品油模型,以及原油加工成成品油成本对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览:

如何成品油配送企业管理

 确定成品油公路配送优化管理的目标和重点

明确优化管理目标

四川销售公司成品油公路配送优化管理的目标,是“提高配送效率,降低配送成本,压缩管理环节,堵塞管理漏洞”。大幅缩短配送响应时间,将车辆运行效率提高到2次/日以上,全年节约配送费用1000万元以上,精简配送环节和管理岗位,对运费结算和商品运输实时监控,减少资金结算和商品运输过程中的风险。

构建整体框架

成品油公路配送优化管理的构架,是“形成一个模式,打造一个平台,完善六项功能”。即形成信息化管理模式,打造高度集成的成品油公路配送信息化管理系统,完善物流优化、资金结算、运输监控、集中调度、系统融合、成本控制等六项功能。

确定实施原则

成品油公路配送优化管理的实施原则,是“大物流、大系统、大成本、大安全”。大物流,即将企业的自有物流(包括加油站、油库、人员等)与第三方承运商实现配送信息与资源的实时共享,最大限度的利用社会各方面的资源,减少物流总支出,降低运营成本,实现物流的全局优化;大系统,即将成品油公路配送信息管理系统和公司现有的营销业务使用的ERP系统、财务管理使用的FMIS系统和油库业务等系统进行融合,实现六大系统信息采集、处理的联合和数据的共享;大成本,即将物流成本从传统的运输费用控制向上游的管理费、人工费和办公费延伸,形成一个扩展的、完整的企业成本管理框架,实现物流费用的降低;大安全,即将过去更加关注消防安全向关注交通运输安全、油库和加油站作业现场安全、资金安全、商品安全转变,对造成人、社会公共秩序和生产秩序的各种危害或威胁给予全面、系统的监控。

定位开发方法

成品油公路配送优化管理信息系统的开发方法,是“广征博采、吸收借鉴”。公司对美孚、壳牌、BP等国际油公司采用的RETAIL、CROSS、IMO等配送优化模式进行综合的评估分析,吸收其先进的理念,制定可行性报告和初设方案。

确立运行步骤

成品油公路配送优化管理系统的运行步骤,是“分步试点、推广完善”。选择有代表性的5家地区公司进行试点后,在23个地区公司全面推广,并根据操作中的问题对系统进行完善和优化。重塑成品油公路配送的制度流程体系

推行经济区域配送

打破原有的23个行政区划,统一各地区公司使用的票据,依托现有的油库和运输公司的运力,构建8个经济片区和8个物流中心的整体构架,对成品油按经济流向和运距最优进行配送。

统一集中调度车辆

由过去各地区公司承运商自发无序组织,向全省范围内的车辆统筹安排转变,实现车辆调度的快速响应和整体联动,提高配送车辆的周转次数。

优化配送路线

针对四川地处西南,辖区范围大,区内平原少,丘陵、高山和峡谷多,道路坡多、弯急的特点,根据实际里程数确定每个加油站的最优和次优配送油库,避免过远运输、迂回运输、无效运输和重复运输。

整合流转票据

将原各地区公司的《成品油配送通知》、《成品油配送运单》、《内(外)部调拨单》、《油品灌装单》、《成品油配送交接单》等票据,整合为包含28项内容的《油品灌装及交接单》,作为记录信息和数据的载体。

精简管理岗位

实现物流监管岗位的标准化管理,减少地区公司营销管理部门驻库开票岗、驻异地油库提油岗,精简计划调度岗人员配置。

开发运用成品油公路配送信息化管理平台

完善硬件基础设施

针对配送相关岗位计算机配置低、运行速度慢的情况,更新配送计划岗、油库发油岗和运输公司车队计划调度岗的计算机、打印机,为系统运行提供硬件保障。改造运输公司内网,将其和四川销售公司内网进行连接,打通信息渠道。对偏远加油站增设语音辅助收油系统,解决加油站网络不稳的问题。选购速度快、性能佳的服务器,增设“双机热备”功能,确保系统稳定运行和数据安全。

分步自主开发信息管理系统

立足实际,本着“投入少、功能简捷、应变力强、包容性好、扩展性强、易推行”的开发原则,自主开发成品油公路配送优化管理软件。开发采取分步推进的方式:第一步,从配送运行基本需求入手设置功能模块,优先满足配送管理的最基本要求,包括运行管理、运费管理及加油站收油管理,通过可视化信息系统摆脱手工作业,减轻人工劳动,打通配送管理信息传递的瓶颈;第二步,进行区域功能设置,实现按经济区域优化配送;第三步,通过各业务系统之间数据的共享,完善优化配送和主动配送等功能。

打造物流、信息流、资金流三流合一的配送管理平台

在成品油公路配送优化管理信息系统上,融合业务ERP系统、营销审批系统、财务FMIS系统、零售信息系统和油库业务系统,物流、信息流和资金流通过该系统融合在一起。由成品油公路配送优化管理系统产生的油品调拨数能直接导入到ERP系统、FMIS系统和零售信息系统中,克服手工输入、工作量大和容易出错的弊端,开发油库业务系统和营销审批系统接口,配送计划自动从成品油公路配送信息化管理系统传递到油库业务系统中,油库换票员在油库业务系统中选择相应配送计划,仅需录入发油货位一项数据就可打印票据完成换票操作,同时油品发运数据自动反馈,保证不同系统数据的一致性,减轻了劳动量,提高了工作效率。

加强成品油公路配送全过程控制

实行油品配送闭环管理

地区公司营销管理部门将配送计划通过系统传递到运输公司车队,车队根据接收到的配送计划安排车辆,并通过系统将信息传递到油库,油库根据配送计划发运油品,同时将发运情况通过系统传递到加油站,加油站收油后再通过系统将收油情况返回到地区公司营销管理部门,实现了油品配送的全过程闭环管理。所有上述流程步骤均能以信息的方式,直观展现在系统平台上。

优化运费结算管理

在系统中固化运费计算公式和配送站点与配送油库之间的距离,每笔配送任务完成后,系统会自动根据配送量计算出该趟配送运费,并自动统计汇总当月配送运费,省公司通过信息系统的运费管理模块直接查询每笔配送信息及其发生的运费,运费管理完全透明,费用发生清晰可查。

优化油品损耗管理

配送计划的执行情况,包括配送车辆在油库的换票时间、装油时间、离库时间,管理者都能在系统中进行实时监查。配送车辆到达加油站,加油站管理人员在计量后,将油品实收数量录入系统,在与油库实际装油数量自动对比后,损耗情况一目了然。出现超损,管理者即刻叫停卸油操作,现场对超损耗情况进行调查。

优化车辆调度管理

运输公司通过系统的运行管理模块,查询到车队车辆当日及次日配送计划以及车辆调度计划,了解各车队配送任务量,在车辆调度模块中查找各车队的空闲车辆,通过系统下达指令将空闲车辆调度到相邻的运力紧张的车队,实现配送车辆的统筹安排指挥和集中调度管理,提高配送计划的时效性。

优化油品配送管理

建立省公司、运输公司、地区公司、加油站和油库5个层面的系统操作管理平台,打破信息传递瓶颈,配送更加高效准确,区域优化配送得以实现。针对日常配送和应急状态专门设计配送优化模块。对日常配送,系统按配送站点与配送油库运距长短给出各站的最优配送油库与次优配送油库,区域计划管理员能手动调整,同时系统通过提取零售信息系统油品调拨数据,主动分析加油站需求,自动生成配送需求计划,由过去的加油站要货制变为主动配送制。对应急状态,系统根据道路等基础设施损坏情况,自动生成最优替代路线,实现应急情况下的及时配送。

配套完善成品油公路配送工艺技术流程

推行成品油公路运输双向铅封

在“库到站”运输环节推行了双向铅封,油罐车在油库装油后和加油站卸油后均进行施封,保证油罐车配送全过程皆在铅封状态,进一步堵塞了管理漏洞,降低了损耗。

推行物流监控与应急指挥系统

系统将配送计划、油品库发、加油站收油等信息与GPS系统(卫星定位系统)的车辆运行信息整合在一起,通过GIS系统(地理信息系统)直观的在地图上反映出来。运行管理人员通过GIS系统不仅能了解车辆的配送任务和运行信息,而且在应急情况下,能利用GIS系统查找距离应急地点最近的在途车辆,实现对某一地区或站点进行油品的紧急配送供应。

推广油库、加油站视频监控技术

在所有油库和加油站均安装视频监控装置,对油库和加油站的运行安全情况进行实时观测,当配送车辆离开油库和到达加油站后及时通过视频监控系统对车辆接卸进行监督。

推行油库、加油站接卸油看板作业

在油库和加油站推行接卸油看板作业制度,对接卸油全过程进行分解规范,做到只有规定动作,没有自选动作,对接卸油步骤进行严格的确认和现场监控,避免出现油品卸错、卸冒事故发生。强化成品油公路配送监管考核评价

加强车辆和商品在途监管

管理员通过信息平台集成的视频监控系统对配送交接现场进行动态监控,足不出户看到油库发油、加油站收油现场安全管理情况,当场叫停不符合要求的操作,变事后监控为实时监控。同时,省公司和运输公司通过信息系统能对车辆运行的线路、状态进行监控,确保在途商品数质量安全。

强化车辆运行安全

GIS系统提供每辆车配送道路的安全风险信息,包括规定线路中车辆车速限制信息、道路交通状况等,车队提前对驾驶员进行相关道路安全风险提示,并在运行中结合GIS系统车辆车速实时报警,提升车辆运行安全管理,有效防范安全事故。

强化成本费用控制评价

变以前各地区公司和运输公司独自结算为省公司直接监管,运费结算更加透明。并以分项成本控制方法,创新公路运输成本核算模型,针对四川省各地运输管理范围差异、道路状况差异和配送站点布局差异等,将影响成品油公路运输成本的因素分为固定费用、变动消耗费用、人员费用、管理费用4大项,同时兼顾费用核算标准规范与动态变化情形,对费用进行测算。

加强成品油公路配送优化管理的组织领导

坚持领导到位、责任落实

成立项目攻关小组,建立定期沟通机制。每周四川销售公司、第三方运输公司和软件公司就优化管理的内容、功能、进度等进行讨论,协调解决遇到的困难和问题。以集散库为核心节点,以经济流向划定片区,设置了区域配送管理岗位,强化了统筹区域配送的职责。

坚持多层次、多级次培训

注重员工能力的培养,对配送管理人员采取外送和聘请专家授课的形式,拓宽员工视野,充实企业现代管理理念。制定《成品油公路配送优化管理项目培训方案》,对地区公司计划管理岗、油库操作岗和加油站操作人员实施分级培训,注重模拟操作,增强员工的实战能力。鼓励员工再造学习和考取物流证书。

坚持试点单位运行

2008年5月,四川销售公司挑选了5家管理基础较好的地区公司进行成品油公路配送优化管理项目试点,以“试点-调研-修改-再试点-再调研-再修改”的工作方式对软件进行完善。共采纳基层和运输公司意见150多条,修改细节200余处,项目日臻完善。

坚持分批全面推广

针对流程中的相应步骤、风险、控制措施制定和修订相关文件,编制《系统用户手册》、《系统管理手册》和双向铅封、看板作业等工艺技术的操作手册和使用说明,增加制作了RCD文档(风险控制文档),通过内控的形式下发。对地区公司按照管理基础、人员配备等进行加权测评分类,分为三批推行上线,对基础薄弱的公司派人实地指导。2008年9月,成品油公路配送优化管理信息系统在全省正式上线运行。

坚持持续改进

下一步将继续向纵向和横向延伸成品油配送优化管理。纵向上,将成品油配送优化延伸到一次配送环节,总部能从信息管理系统查询销售企业油品库存情况,主动向库存不足的油库发油;横向上,完善液位仪、加油站管理系统、运输公司ERP系统等信息化技术运用的融合,使信息传递更加方便和准确,配送效率更加迅捷和高效。

成品油公路配送优化管理的效果

形成了新的成品油公路配送管理方式

四川销售公司实现了6个转变:配送方式由原来的按行政区划配送转变为按经济流向和运距最优进行配送;物流管理由各地区分公司和第三方承运商分散管理转变为全省集中管理;车辆调度由过去各地区公司承运商自发无序组织转变为全省车辆统筹安排;资源配置由过去加油站自行要货转变为根据销售情况主动补货;运输监控由传统的事前指令事后检查转变为商品、车辆的全过程监控;管理手段由传统手工操作转变为信息化管理。新的管理方式堵塞了管理漏洞,降低了配送成本,保障了物流安全,特别是增强了企业在市场紧张或者特殊情况下油品保供能力。在2008年5·12汶川特大地震和2009年泥石流、洪水灾害期间,有效保障了灾区救灾和生产生活用油。

提升了成品油公路配送管理效率

四川销售公司实现了企业内部商品、资金、配送、信息的集中管理,重塑配送制度流程使物流管理环节得到优化,岗位人员有效精减,劳动生产率进一步提高。数据传递更加迅速及时,响应时间明显缩短,配送时效进一步提高,客户对企业满意程度也明显上升。实行区域配送打破了行政区划限制,总体运距有效减少,车辆使用效率明显提高。对运输车辆运行过程全程监控,对危险运输路段进行优化选择,有效保障了车辆行车安全。减少了商品在运输环节跑、冒、滴、漏等非正常损耗。车辆集中管理、统筹调度。

取得了显著经济效益和社会效益

本项目开发和推广过程共计投入362万元,项目实施后,据测算仅四川销售公司和运输公司一年产生的效益达4980万元。

成品油公路配送优化管理项目在四川销售公司推广应用后,得到了上级部门的充分肯定和基层单位的普遍认同。将对国内成品油销售和物流行业的信息化、现代化产生带动作用。

国内成品油是怎么定价的?

我国成品油定价方法主要采取成本加成的方法,而美国等发达国家由于石油市场竞争充分,主要采取的是市场定价法。

国内成品油价格主要由四部分组成:原料成本(也就是刚才提到的原油价格)、炼化成本利润、政府相关部门征收的税费、贸易商及加油站的成本利润等。

我国的成品油价格结构中,原料成本大约占30%, 48%左右为各种税费,炼油厂成本加利润大约占到8%,剩余部分为贸易商及加油站的营运成本和利润。

我国成品油的税费占比低于世界的平均水平,德国这个比例为57%,韩国为52%。当然,美国大约在30%左右,导致美国是世界上成品油消费最大的国家。高税费一方面是为了抑制石油的消费,提高石油的使用效率,从而达到节能减排的目的,另一方面,成品油大部分用于交通领域,因而高税费也是为了提供足够、稳定的公路维护与建设资金,以解决公路维护与建设筹资的问题。

我国成品油定价受国家管控,采取"十个工作日一调"原则逐月与国际市场价格联动,即国内成品油的价格根据国际油价价格的走势,每十个工作日调整一次,在十个工作日内,国际油价累计是上涨的,国内油价就上涨调整一次,在十个工作日内,国际油价累计是下跌的,国内油价就下跌调整一次,当汽、柴油调价幅度低于每吨50时,不作调整,纳入下次调价时累加或冲抵,并设置了上下限, 上限为每桶130美元,下限为每桶40美元。

当国内成品油价格挂靠的国际市场原油价格高于每桶130美元时,汽、柴油最高零售价格不提或者少提;低于40美元的时候,最高零售价格不再下调,并规定当国际市场原油价格低于40美元调控下限时,成品油价格未调金额全部纳入风险准备金,这便是成品油定价机制中的“天花板价”和“地板价”。

因此,这就导致国际原油价格接连暴跌,国内的成品油价格并没有下降多少。

目前国内的成品油定价机制中,究竟以哪3个地方的国际市场原油价格为基准的?

我国成品油定价机制共经历了几个阶段:

一、1998年6月3日,原国家计委出台《原油成品油价格改革方案》,规定中石油和中石化两个集团公司之间原油交易结算价格由双方协商确定,价格由原油基准价和贴水两部分构成。

二、从2000年6月份起,国内成品油价开始参考国际市场价格变化相应调整,当时参考的只有新加坡市场的油价。

三、从2001年11月份起,中国又一次进行成品油定价机制改革,改革的核心是国内成品油价格改为参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格,当国际油价上下波动幅度在5%-8%的范围内时保持油价不变,超过这一范围时由国家发改委调整零售中准价。

四、2007年,新的成品油价格形成机制——“原油加成本”已经正式采用,新机制改盯原油价格,“原油加成本”的成品油定价体系,是指以布伦特(Brent)、迪拜(Dubai)和米纳斯(Mi-nas)三地原油价格为基准平均值,再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等,共同形成国内成品油零售基准价。新机制一改2001年以来国内成品油价格依据纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油价的加权平均值来确定的做法,实现了以原油价格来定成品油价格的想法。

综上,目前参照地点布伦特(Brent)、迪拜(Dubai)和米纳斯(Mi-nas)三地原油价格。

甲醇模型用燃料如何配比

20%蓖麻油、硝基甲烷5-30%、剩下的是甲醇,都是容积比例。分析纯最好,但大量用经济性不如买成品油,自配油用精炼级蓖麻油、工业级高纯度的甲醇和硝基甲烷就行,配完静置后如有杂质沉淀就用滤纸过滤一下。我就是这么做的。有合成润滑油可用,但非汽车用的那种,市场上买不到。蓖麻油用在4冲程发动机上会有积碳现象,但如果你是喜欢动手的,一段时间清理一下积碳是很简单的事。纯度对于燃料用在发动机上性能你感觉不到区别,区别就是杂质堵塞油路。

买甲醇的燃油遥控航模还是汽油的遥控烧油模型飞机?

这两种遥控直升机各有各的优势,甲醇马力大,市面上卖的比较多维修方便.汽油直升机燃油便宜使用成本低.你如果是新手建议买甲醇的,因为新手比较容易摔飞机,甲醇飞机模型配件容易找一些.

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