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要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告_要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告违法吗

2022-11-24 14 adminn8
要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告_要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告违法吗

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今天给各位分享要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告的知识,其中也会对要求大众旗下品牌暂停在twitter上发布广告违法吗进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

车载导航突然弹窗广告,一汽大众致歉!此事给该品牌带来了哪些影响?

影响一汽集团销售纯电动汽车,毕竟导航出现广告弹窗是一件极其危险的事。

当我们使用汽车导航时,汽车导航页面并不会出现全新对话框,更不会出现所谓的推销广告。用户按照导航完成驾驶,既安全又有效。

然而,部分购买一汽集团旗下电动汽车的消费者却遇到棘手问题。一部分用户发现个人导航出现弹窗信息,大幅度遮挡导航对话框视野内容,特别容易影响驾驶员正常操作。随后,一汽集团正式回应此事,并表示:杜绝弹窗广告,后期不会再出现相似状况。

第一个影响:影响品牌获得市场

消费市场中,车子和房子已成为日常所需,而大众品牌特别容易获得市场肯定。一方面是因为品牌方在前期的策划中,从而展现出截然不同的发展规模。另外一方面是因为前期口碑会影响后期消费者购买,一汽集团纯电动汽车也不例外。品牌或者市场,就像鱼在水中游泳。市场和品牌相互影响却又相互作用,利益互生关系。

第二个影响:品牌口碑直线下降

口碑可遇不可求,也许一部分国货品牌经历百年发展史后,才能够获得百年好口碑。也许一部分小众品牌忽略产品优势,最终导致产品口碑全面崩坏。如此一来,品牌方需要从产品质量为切入点,从而提升口碑。一汽集团曾获得优质口碑,可是一朝坏新闻却导致一汽集团产品口碑下降。

总的来说,品牌方不应该有了芝麻而丢了西瓜。或许弹窗广告会帮助汽车品牌带来一定收入,但是部分驾驶员却因此受影响。或偏离轨道,或无法注意路况,或因此发生意外,以上三种情况中,一汽集团口碑和市场表现均受影响。

广告涉及领导品牌字眼,市场监督管理局检查,要求提供出处及广告合同,最终会怎样处罚呢?求告知

根据中华人民共和国广告法

第五十五条 违反本法规定,发布虚假广告的,由市场监督管理部门责令停止发布广告,责令广告主在相应范围内消除影响,处广告费用三倍以上五倍以下的罚款,广告费用无法计算或者明显偏低的,处二十万元以上一百万元以下的罚款;两年内有三次以上违法行为或者有其他严重情节的,处广告费用五倍以上十倍以下的罚款,广告费用无法计算或者明显偏低的,处一百万元以上二百万元以下的罚款,可以吊销营业执照,并由广告审查机关撤销广告审查批准文件、一年内不受理其广告审查申请。

医疗机构有前款规定违法行为,情节严重的,除由市场监督管理部门依照本法处罚外,卫生行政部门可以吊销诊疗科目或者吊销医疗机构执业许可证。

广告经营者、广告发布者明知或者应知广告虚假仍设计、制作、代理、发布的,由市场监督管理部门没收广告费用,并处广告费用三倍以上五倍以下的罚款,广告费用无法计算或者明显偏低的,处二十万元以上一百万元以下的罚款;两年内有三次以上违法行为或者有其他严重情节的,处广告费用五倍以上十倍以下的罚款,广告费用无法计算或者明显偏低的,处一百万元以上二百万元以下的罚款,并可以由有关部门暂停广告发布业务、吊销营业执照、吊销广告发布登记证件。

广告主、广告经营者、广告发布者有本条第一款、第三款规定行为,构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第五十七条 有下列行为之一的,由市场监督管理部门责令停止发布广告,对广告主处二十万元以上一百万元以下的罚款,情节严重的,并可以吊销营业执照,由广告审查机关撤销广告审查批准文件、一年内不受理其广告审查申请;对广告经营者、广告发布者,由市场监督管理部门没收广告费用,处二十万元以上一百万元以下的罚款,情节严重的,并可以吊销营业执照、吊销广告发布登记证件:

(一)发布有本法第九条、第十条规定的禁止情形的广告的;

(二)违反本法第十五条规定发布处方药广告、药品类易制毒化学品广告、戒毒治疗的医疗器械和治疗方法广告的;

(三)违反本法第二十条规定,发布声称全部或者部分替代母乳的婴儿乳制品、饮料和其他食品广告的;

(四)违反本法第二十二条规定发布烟草广告的;

(五)违反本法第三十七条规定,利用广告推销禁止生产、销售的产品或者提供的服务,或者禁止发布广告的商品或者服务的;

(六)违反本法第四十条第一款规定,在针对未成年人的大众传播媒介上发布医疗、药品、保健食品、医疗器械、化妆品、酒类、美容广告,以及不利于未成年人身心健康的网络游戏广告的。

大众CEO喊话马斯克是怎么回事?

周三,大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)发表了自己在这个社交媒体上的第一条推文,他表示,大众正在市场份额方面追赶特斯拉,并且已经在欧洲赢得了消费者争夺战。

迪斯写道:“你好@Twitter!我将在这里和大众集团一起做出影响,尤其是在政治问题方面。另外,@elonmusk,我们当然还要夺走你们的一部分市场份额。我们的ID.3和e-tron已经赢得了首批欧洲市场。期待着和你们进行富有成效的讨论!”

扩展资料

大众ID.4存在不不小的竞争劣势:

在中国这个竞争最激烈的市场,大众全新电动车ID.4已经到来,一汽大众ID.4 CROZZ已经上市发售,补贴后售价19.99-27.99万元,相较于特斯拉国产SUV Model Y而言,大众ID.4在价格和内饰、配置上更有优势。

不过,大众电动车在科技智能化、甚至是动力系统方面,与特斯拉明显存在一定的差距。而且,国产版的ID.4电动车,竟然还是使用前碟后鼓的刹车系统,体现出满满的大众风格。

一台20多万元的电动车,竟然还是用目前出租车都几乎不用的后轮鼓刹,这一点与特斯拉Model Y的“高大上”相比,大众ID.4存在不不小的竞争劣势。

参考资料来源:凤凰网-友谊的小船翻了?大众CEO公开喊话马斯克要抢夺特斯拉市场份额

大众CEO迪斯喊话马斯克,两人关系如何?

两人关系还是不错的。62岁的迪斯与49岁的马斯克关系可不一般,迪斯曾多次向特斯拉交流和请教关于新能源车方面的内容,而马斯克也是有答必应,而且还试驾过大众的ID.3电动汽车,并给予迪斯很高的评价。

马斯克曾说:“迪斯在电动化方面所做的事情,比任何一家大型汽车制造商都要多。 ”

扩展资料

大众CEO迪斯喊话马斯克

当地时间1月20日,大众集团CEO赫伯特·迪斯发表了自己在这个社交媒体上的第一条推文,他表示,大众正在市场份额方面追赶特斯拉,并且已经在欧洲赢得了消费者争夺战。

迪斯写道:“你好@Twitter!我将在这里和大众集团一起做出影响,尤其是在政治问题方面。另外,@ElonMusk ,我们当然还要夺走你们的一部分市场份额。我们的ID.3和e-tron已经赢得了首批欧洲市场。期待着和你们进行富有成效的讨论!”

大众回应桑塔纳停产传闻

大众回应桑塔纳停产传闻

大众回应桑塔纳停产传闻,近日,据多家媒体报道,继大众捷达车型正式停产后,基于大众PQ25平台打造的桑塔纳也将宣布停产。大众回应桑塔纳停产传闻。下面是相关内容。

大众回应桑塔纳停产传闻1

如果非要让我评选,在过去三十多年里,中国汽车市场上最为成功的车型,我一定要把这一票投给大众旗下的「桑塔纳」轿车。

因为它皮实耐用,空间宽敞,方正有力的造型符合中国人对“轿车”的完美定义。截至2020年,桑塔纳品牌累计销售已超600万辆,可谓是中国汽车历史上的一代神车,但即便如此,它也依然难逃经典落幕的结局。

前段时间有消息称,由老旧PQ25平台打造的新桑塔纳或将在明年停产,与其一同停产的还包括斯柯达昕锐(昕动)、途岳等车型。尽管官方对此回应称,只是因为零部件供应不足,将产能分配给其他车型,属于“临时停产”,但从我们多方打探的情况和分析来看,桑塔纳离“停产”真的已经很近了。

桑塔纳曾是上汽大众最为重要的当家车型之一,从上个世纪80年代被引入中国开始,它就和捷达、富康一同被老百姓亲切地称呼为汽车“老三样”,而它也在进入中国市场短短的三年时间里,就实现了“万辆”下线的奇迹,创下了同期的汽车销售纪录。

随后大众推出的桑塔纳2000及其后续车型,更是让它在国内成为了家喻户晓的明星。其销量长期在同类车型的销售榜单中名列前茅,为大众汽车在中国市场积累了不错的口碑,可以毫不夸张地讲,大众能够畅销中国,桑塔纳功不可没。

2012年10月,上汽大众宣布停产老款桑塔纳,并推出了换代后的全新桑塔纳。新桑塔纳定位于10万左右的家用级紧凑轿车,价格虽然是便宜了,但其配置也做了不少减法,显得过于寒碜。“后轮鼓刹、主动安全配置缺失、硬塑料堆积的内饰”等缺点让它饱受诟病,这使得它的影响力大不如前,似乎除了名字一样,新桑和老桑之间并没有什么关系。

随着国产汽车品牌的崛起,同样的预算,购买桑塔纳确实性价比不高。若实在喜欢大众品牌,加点钱就能买定位更高的朗逸,何必执着于新桑塔纳呢?老旧的内饰,落后的技术,渐渐让它与这个时代格格不入。

但即便如此,它的销量在最近几年中依然坚挺,2021年前9个月,桑塔纳累计销量已突破10万辆,这对于一款,快10年都没有换代的车型而言,实在难得。

既然销量不错,使用老平台还可以节约成本,那为何桑塔纳还要停产呢?这或许与目前国内的双积分政策有关。 据悉,去年工信部所公布的平均燃油消耗量达标值为百公里5.18L,而上汽大众的成绩比标准高出了0.46L,致使燃油车积分为负分,需要进行积分抵扣。

由于大众的.新能源汽车发展较晚,因此新能源积分也处于负分状态,在双积分均为负的情况下,为了不影响新车申报,上汽大众只能花高价向外购买积分,这背后带来的经济负担,远远超出了,桑塔纳所带来的销售利润。

由此可见,砍掉包括桑塔纳在内的老旧产品线,可以帮助上汽大众在日益严苛的排放政策下更好地生存和转型。

加之老旧平台所打造的车型,也确实存在技术落后的弊病,许多现在主流的科技配置,无法应用其中,产品竞争力明显不足。所以,从换代升级的角度来看,桑塔纳停产也只是时间问题。

那么桑塔纳的未来会怎样呢?

从2019年捷达停产,成立独立的「捷达」品牌战略来看,上汽大众也有可能效仿,成立独立的「桑塔纳」品牌,但从更为经济和实在的角度来看,利用新的MQB平台,重新打造一款全新桑塔纳,或许是一个更为明智的选择。

从“老普桑”到“新桑”,中国人对桑塔纳这款汽车,有着特殊的情怀。在那个物质不够丰富的年代,拥有一辆成熟稳重,安全可靠的汽车为你和家人遮风挡雨,是一件很幸福的事。那时,人与车之间的关系非常纯粹,这当中又夹杂着亲情与温暖,不断传承。

如果桑坦纳真的要和我们说再见了,我觉得这并非坏事,因为它确实太老了,不再属于这个时代。

而那些关于这款车美与丑,好与坏的争论也该就此停歇,毕竟它曾忠诚地陪伴着我们度过春夏秋冬,见证了无数人的成长,留下了许多美好的记忆,对老朋友我们不该如此苛刻。

对于桑塔纳而言,最好的结局是什么?我觉得是,要么以全新的面貌迎来重生,要么成为传奇永远留存,这才是“神车”该有的归宿。

大众回应桑塔纳停产传闻2

近日,据多家媒体报道,继大众捷达车型正式停产后,基于大众PQ25平台打造的桑塔纳也将宣布停产。

根据网上流传的一份疑似上汽大众仪征工厂2022~2023年车型技术改造项目计划书显示,新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动、tharu(途岳)5款车型将会在技术改造后停产,转而投产中期改款途岳、换代凌渡、Polo、途铠。

11月12日,上汽大众相关负责人向红星资本局表示:“30多年前,上汽大众将桑塔纳品牌引入中国市场,开创了中国汽车合资的先河,至今已服务超过624万车主。目前,桑塔纳品牌终端销量稳定(2021年1-9月累计销售超过12.6万)。未来,上汽大众将根据市场实际情况,制定相关产品规划。目前官方并无明确消息表示会停产。”

虽然上汽大众没有明确消息,但桑塔纳确实将暂停生产。

上汽大众仪征工厂的有关负责人向媒体表示,“我们目前的计划是,从明年开始暂停桑塔纳车型生产”,“停产并不代表被放弃,而是进行升级换代的需要”。

该负责人还透露,未来新车将作降低整体油耗设计,并会提供若干种动力选项,可以随时切换至混动或纯电动版本。

根据车型技术改造项目计划书,此次计划停产的车型均为上汽大众利润相对较低的入门级车型,5款车型设计产能合计44.88万辆/年,而新取代的4款车型设计产能仍然为44.88万辆/年。

事实上,销量并不是导致桑塔纳停产的主因。2021年1-9月,桑塔纳品牌累计销售超过12.6万辆,而上汽大众前三季度零售销量为99.47万辆。可以看出,桑塔纳仍然是大众的招牌汽车。

对于桑塔纳暂停生产的原因,业内认为在于“双积分政策”。

2020年,上汽大众平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L,桑塔纳的每百公里油耗为5.6L。也就是说,每生产一辆桑塔纳,上汽大众就需要用0.42个积分来抵消掉排放未达标的惩罚。

红星资本局了解到,目前双积分的价格大概是在6000元/分。以此计算,每辆桑塔纳要为此支付0.25万元费用。

桑塔纳2021新款车的售价为8.69-11.19万元。按照上汽集团11.48%的销售毛利率,5.3%的销售净利率计算,每卖出一辆桑塔纳的毛利是1万-1.28万元,净利润是0.46万-0.59万元。考虑到桑塔纳很可能达不到上汽集团的平均利润率,生产销售桑塔纳甚至可能会卖一辆亏一辆。

公开资料显示,大众汽车于1983年将首批100台桑塔纳通过全散件组装(CKD)的形式引进中国市场,后来成为大众在中国市场实现国产的第一款车型。此后,仅用了3年的时间,桑塔纳第10000辆国产车型就已下线。后来,同样来自巴西大众的桑塔纳2000在中国市场正式推出,并在此后的多年之中演变为桑塔纳3000以及桑塔纳志俊等车型。

刚刚进入中国市场时,普通工人的月工资只有几十元,而桑塔纳的售价高达18万元。2012年10月,上汽大众宣布老款桑塔纳(桑塔纳87)正式停产,并发布“再见,桑塔纳”广告。

两个月后,基于大众PQ25平台打造的全新上汽大众桑塔纳正式发布。不过这款车已经从曾经基于帕萨特B2的中型车,演变为一款经济适用的紧凑型家庭轿车。

这一次,38岁的桑塔纳也许真的要与国人说再见了。

大众回应桑塔纳停产传闻3

日前,一份上汽大众江苏扬州仪征工厂2022年-2023年车型技术改造项目计划书流出。计划书上显示,新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动、途岳5款车型在进行技术改造后设计产能为0,而这部分产能将转投上汽大众旗下的途铠、VW371/8CS、Polo、改款途岳4款车型。

桑塔纳今年累计市场销量仍超过10万辆

这份计划书也引起网友猜测,有网友说,“这是我父母结婚时用的车型”,也有人说,看来有着“中国车市常青树”之称的桑塔纳即将告别中国市场了。而央视财经也为此联系了上汽大众,对此上汽大众方面表示该车型是否停产将根据市场情况制定相关计划。

而上汽大众方面也向懂车帝表示,目前桑塔纳产品的生产、销售、服务等工作都在正常有序开展,市场终端销量稳定。

桑塔纳见证了中国汽车产业近40年的快速发展

对于桑塔纳这款大众的经典车型,想必70后、80后,甚至不少90后对它有着非常深刻的记忆。资料显示,20世纪80年代,上汽大众将桑塔纳引入国内,成为首款合资品牌轿车,和捷达、富康一起构成了广为人知的汽车“老三样”。桑塔纳拉开了中国汽车以“合资生产,市场换技术”的方式发展的序幕,从最初的半散装件式组装,到对每个制造环节的生产逐步做到高标准,再后来实现了完全国产化和达到国际制造水平,为中国汽车工业的自主发展与合资建厂打下了坚实的基础。

数据显示,今年1-10月桑塔纳累计销售超过13.5万辆。目前国内桑塔纳车主也已经达到624万。

2012年,全新桑塔纳上市

“停产并不代表被放弃,而是进行升级换代的需要。”2019年6月,一汽-大众捷达宣告停产,但紧接着捷达独立成为大众集团旗下单独的子品牌,而且在国内市场表现稳定。当然,就算是桑塔纳不久之后同样会停产,或许在未来的某个时间段又会以某种新的形式“复活”也说不定,隔壁品牌的“电动悍马”不就是一个生动的例子嘛!

苹果造车,没有王炸

作者 | 周继凤

编辑 | 黎明

苹果造车终于有了新进展,据彭博社报道,曾在福特 汽车 工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了苹果造车项目。

这位女高管,曾经负责过许多款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。

此前,苹果造车项目一度陷入了危机。

3月15日,著名的苹果分析师郭明錤在个人推特上透露,苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了有段时间”。

按照郭明錤测算,苹果要是想在2025年前完成大规模生产该 汽车 的目标,在未来三到六个月内必须重组团队。

苹果对于造车的兴趣始于乔布斯时代,但真正落到实处,还得从2014年算起。

2014年,有媒体报道,苹果悄悄组织了几百人的团队,秘密开展了一个造车项目,并取名“泰坦计划”(Project Titan)。

“Apple Car ”被人们视为苹果的“下一个明星产品”,每隔一段时间都要拿出来讨论。所有的造车巨头都将苹果看成最大的竞争对手。巅峰时期,麦肯锡给出了惊人的估值预测:到2030年,苹果泰坦项目价值大约能达到6.7万亿美元。要知道,截至目前,苹果的市值也只是2.84万亿美元。

但在长达8年的时间里,泰坦计划挣扎在博弈、内部冲突、裁员的泥淖里,至今没能爬出来。

如今,在传出苹果造车团队解散消息后的数月,苹果造车项目终于迎来新的人事变动。新来的女高管能救得了苹果造车项目吗?

苹果从未正式向公众通报自己的造车计划,没人知道泰坦计划具体进展到哪一步了。市面上流传着各种与“Apple Car ”相关的传闻,据说苹果造的车可能没有方向盘、没有脚踏板、车轮是球形……

人们只能通过一些爆料人的只言片语或者某些媒体的独家报道中,拼凑出苹果的造车进程。

梳理苹果的造车史,你会发现, 可能苹果自己也不确定自己要干什么。

泰坦计划在“要不要造车”,“要不要自主造车”,“是造半自动的车还是完全自动的车”之间反复横跳。

战略上的迟疑和不确定,为“Apple Car”带来了两个巨大且致命的问题:

第一,团队内部博弈、分歧严重。8年的时间,泰坦计划已经更换了数个项目负责人,多位核心高管离职,大批人才流失。

第二,由于没有明确的目标,苹果数次暂停、推倒曾经的造车计划,反复内耗,这导致苹果多年来造车进展极为缓慢。

最早期,苹果造车项目的领头人是副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)。

史蒂夫·扎德斯基想要走有限自动驾驶路线,而包括苹果首席设计师乔纳森·艾夫在内的团队成员认为,应该走全自动驾驶路线。 高层们意见高度不统一 。2016年,史蒂夫·扎德斯基宣布计划退出该项目。

这是苹果造车项目中的第一轮人事动荡。

有报道说,在那场动荡中,上百名软硬件工程师被迫离职。

随后,苹果元老级人物鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)接手了这个项目,成为了泰坦计划的第二代负责人。

史蒂夫·扎德斯基时期,苹果致力于 造整车。 媒体爆料,苹果花了很长一段时间研究如何减少噪音、电动车门,以及整合增强现实,甚至考虑过重新发明轮子。

但到了鲍勃执掌项目,一切推倒重来。按照鲍勃的畅想,苹果应该专注研发无人驾驶系统,而非自主造车。 于是,2018年5月,纽约时报报道,苹果计划与大众合作,将苹果的自动驾驶技术融入到大众的T6面包车上。

但内部分歧依旧在,曾在特斯拉公司工作的苹果老兵道格·菲尔德(Doug Field) ,于2018年返回负责泰坦项目。泰坦计划再次换了负责人。

平静下来的团队,这时候又在思考苹果到底应该在 汽车 领域做什么?最终他们得出了一个结论:没错,还是应该造整车。2020年,路透社报道称, 苹果再次计划在内部开发一款 汽车 ,并可能在2024年发布。

但到了2021年9月,曾经力挽狂澜的道格·菲尔德也离开了苹果跳槽到了福特。雪上加霜的是,与道格一起离开的还有三位身居要职的高管。

Watch OS项目高管凯文·林奇(Kevin Lynch)临危受命,成为了临时负责人。

过去几年,苹果 汽车 内部定下了两个方向,一个是研发一辆具备有限自动驾驶能力的 汽车 ;而另一个方向则是研发一辆具备完全自动驾驶能力、不需人工干预的车型。

除了没有目标, 一直没能找到合适的造车领头人外,苹果还犯了一个错误——低估了造车的难度。

在造车这样一门需要巨额资金投入的生意上,苹果其实有不少的优势,比如财力雄厚,现金流充裕,烧得起钱。智能 汽车 时代的核心是软件、系统、平台以及生态,这些都是苹果的长项。

按照很多人的设想,“Apple Car”能彻底改变 汽车 ,就像iPhone在2007年颠覆手机行业一样。

这种自信某种程度上延续到了苹果的管理层,《纽约时报》曾报道,苹果管理层在泰坦计划初期,曾设定了一个目标——2019年把电动车造出来。

2014年,苹果才刚刚成立造车项目。也就是说,团队要在5年内造出一辆电动车。

后面的故事我们也知道了,别说2019年了,到了2022年,“Apple Car”连影子都没能看到。

事实上,在面对全新的 汽车 领域,苹果有很多力不从心的地方。

跨界造车的道路风险重重,周期长,而且容错率低。而苹果从未制造过 汽车 ,经验缺乏也让苹果的造车道路变得异常艰难。

道格·菲尔德,泰坦项目的第三位负责人,曾对媒体说了这样一段话,似乎也在侧面证明苹果造车的艰难:“创办一家崭新的造车公司,或是从零开始启动一个全新的 汽车 项目,是一件很酷的事情。但是,这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力。”

而从商业模式上来说,苹果手机等3C产品利润率很高,造车则是典型的低利润产业。这些都与苹果传统的业务模式、成本及利润情况不相符。

与手机行业不同, 汽车 行业依赖生产制造、技术、人才、渠道、供应链等方面的长期积淀。在这些方面,苹果是生疏的门外汉。

尤其是, 汽车 的复杂性远高于手机,生产一辆电动 汽车 需要的零部件数量大概是1万个。面对如此复杂的供应链,苹果无法像在手机行业一样得心应手。

有知情人士曾对媒体指出。在智能手机领域,苹果拥有广泛的影响,经常可以从供应商手中得到独家合作权。但就 汽车 而言, 汽车 零部件所需的大量前期投资,意味着很多供应商不愿意将他们的产品交付给苹果等 科技 公司,因为这类公司最初的出货量可能很小。

最重要的是,迄今为止 ,苹果在造车道路上,没有朋友。

Guidehouse Insights电动 汽车 首席分析师Sam Abuelsamid曾指出, 如果苹果真的推出自己的 汽车 ,它需要合作伙伴 。“因为制造 汽车 和管理供应链要比制造手机或电脑复杂得多,正如特斯拉在过去十年中痛苦地学到的那样。”

为了寻找朋友,苹果做了多方努力。2021年2月,有传闻称苹果将与现代起亚合作,在起亚佐治亚州的工厂生产一款带有苹果品牌的 汽车 ,但是这一计划流产了。据日经新闻报道,苹果为了造车大计,至少与6家 汽车 厂商展开过谈判,包括起亚和日产,但是这些车企无一例外无法接受与苹果的合作模式。

苹果的强大,让车企们担心自己会沦为代工厂。

那么接下来的问题是,人们还有机会见到“Apple Car”吗?

从目前的消息来看,苹果准备继续死磕“造车”了。但迷雾依旧笼罩着泰坦计划,没人确切地知道,“Apple Car”最终会以什么样的形式亮相,苹果最终会选择与谁合作。

最新的消息是,苹果正在考虑与保时捷合作。

这一消息的爆料人是保时捷首席执行官Oliver Blume。他在公司的年度业绩视频会议上透露,保时捷已与苹果公司探讨了“令人兴奋的共同项目”。

“我们已经在CarPlay(苹果发布的车载系统)上进行了合作,未来将近一步拓展。”Oliver Blume说道,“但现在就未来的项目做出任何定论还为 时尚 早。”

保时捷与苹果合作? 在不少人看来,这是一条“未曾设想的道路”。

不过从现实的角度来看,这并不是一个疯狂的合作。

全球电动 汽车 发展势头强劲,而保时捷是一众豪华品牌中,少有转型比较成功的。在中国,保时捷已经发布了16款新能源 汽车 (包括纯电动和插混车型)。

最近这家公司准备从母公司大众集团独立出来,单独IPO。并且保时捷已经开始建立自己的电子电器架构,即PPE架构。

但是,郭明錤事后在Twitter上指出,如果保时捷要与苹果合作,那么至少需要等2-3年的时间,才能参与到苹果的大规模量产。因为目前苹果造车还有很多的不确定性。

另一边,著名的爆料人LeaksApplePro则表示,苹果有可能委托给富士康制造苹果 汽车 。他声称,Apple Car仍将在2024年底或者是2025年发布,不过苹果不会推出面向大众市场的电动 汽车 ,而是瞄准10万美元(折合人民币约为66万元)以上的高端市场,对标特斯拉的Model S。

当然,苹果很有可能永远找不到合适的合作伙伴。

Techrader报道,苹果可能准备独自承担整个开发过程——类似于特斯拉曾经所采取的方法。

汽车 行业正在从澎湃的涡轮时代转变为悄无声息的纯电时代,据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示,2021年全球新能源车型累计销量近650万辆,同比增长108%。如今,“蔚小理”各家的年销量都已经逼近10万辆,特斯拉即将突破百万年销量。

在这样一场大变革中,苹果确实来晚了。这意味着苹果正在将大量市场拱手让给潜在的竞争对手。

而且,苹果要面对的对手越来越多,除了特斯拉和蔚小理等新势力。大批量正在转型的传统车企,比如宝马、奔驰,还有互联网和 科技 企业大军也正在大举入场,争夺新能源 汽车 市场。

相对好的消息是,目前,苹果正在全力研发没有方向盘、不需要司机的全自动驾驶 汽车 ,而且已经有了一些进展。

彭博社报道,苹果自主研发的自动驾驶芯片的大部分核心工作已经完成。同时,苹果 汽车 的底层自动驾驶系统、处理器芯片和新进传感器也已取得重大进展。

在全自动驾驶的车辆上,许多公司包括特斯拉同样正处于艰难研发期,尚未达到终点。苹果没有落后很多,还有追赶的机会。

而政策已经迎来了曙光。今年3月,美国交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了最终版的《无人驾驶 汽车 乘客保护规定》,明确了全自动驾驶 汽车 不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。

*题图来源于pexels。

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