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包含广汽虚胖的词条

2023-01-18 10 adminn8
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本篇文章给大家谈谈广汽虚胖,以及对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览:

目前配置了国产发动机、底盘和变速箱的最高级别的suv有哪些?

先说发动机。可以用技术来衡量。缸内直喷即所谓的菊花机,油耗低而且动力会更好。涡轮,废气涡轮加电子涡轮,越早响应越好,国产用博格现在可以做到1400转到最大扭。可变进气门,同样可以节油,但国产市面上发动机这项技术。国产发动机有这样技术的有如下,江淮1.5t,在s5二代使用 。上汽的1.5t,名爵锐腾和荣威w5。广汽传祺gs4的1.5t。其他品牌,比亚迪1.5t,推出时间长了不如前几家先进,不过2.0t还可以鹤立鸡群。长城老1.5t就是原来1.5加个增压,很落后,但马上要上的新1.5t可以傲世群雄,带连续可变进气门,希望早日上市。奇瑞的1.5t,晚出生别人几年,只和长城的老1.5t差不多,奇瑞已经落后很多了,当年1.6可是相当不错,但也吃老本10来年了。吉利1.3t一般,1.8t还用三菱的,也一般。长安1.8t一般。国产发动机基本就这些。

自动变速箱有at,cvt,双离合。amt就不要拿来讨论了。先说不一样的cvt无极变速,优点平顺,缺点承受扭矩有限,急加速也不行。好的at至少要6at才算可以,可惜国产还没有,当然除了陆丰那款路虎的8at。我认为要有液力藕矩才算at,陆丰那款没有,其他家的6at,一般是采购外商爱信现代,如长城长安,吉利是用自家收购澳大利亚那款。双离合就多了,自从博格华纳向华输出低端双离合,双离合在中国遍地开花,江淮6速湿式,传祺上汽比亚迪6速7速。个人觉得加速平顺性综合考虑还是6at好。

最后一个地盘,这是一个良心活还是一个传承,所谓的独立悬挂也是要好好调试,需要常年积累。最用心的是奇瑞,瑞虎5瑞虎7,都是正向调试。其次是广汽传祺gs5,虽是买来的阿尔法罗密欧,但是国产车里悬挂最好的。再就是上汽,可以拿着途观免费抄,也不错。吉利从gx7到现在的博越抄rav的,虽有沃尔沃工程师调试,但问题多。长城h6抄hrv的,技术一般般,抄袭质量还可以。江淮s5抄袭现代ix35,很一般。长安cs75说是自己设计的还可以。最后要批评的是比亚迪,s6s7抄袭汉兰达,汉兰达本身地盘就不咋滴,抄还不用心抄,这样急功近利是不可以的。至于中型SUV比如长城h8h9,长安cs95,传祺cs8这些车来没去看过,不清楚。

说到发动机,变速箱和底盘这三大件,确实是中国 汽车 业里最揭不开锅的短板,从绝大多数国产车(包括SUV 等所有车型)基本上都是仿制产品,唯一由自家主导并且与老外共同研发的发动机就只有奇瑞,如今奇瑞的2.0T发动机也搭载在国产路虎上,可见奇瑞的发动机质量还是过关的,而其他国产车多数是所谓逆向研发,实际也就是仿造,并没有真正意义上的核心技术;

至于变速箱,就更不用说了,基本上都是逆向开发或者直接买别人的变速箱,所以总体来说,中国是 汽车 制造大国,但不是 汽车 制造强国,很多核心技术都还掌握在别人手里,所以谈不上什么最高级别,就看谁买得东西贵了,从个人观点来说,曾经的“只要花钱能买来的都不需要自己研发”观念,确实是能够最快速度把产品推向市场获得利润,但这种短利行为也真的造成了现在 汽车 制造业的虚胖事实!

直入主题:国产综合实力最强的估计应该是上汽荣威RX5,2.0T增压发动机数据不让合资,百公里加速8秒多点。底盘采用6纵梁加横梁设计,全框式副车架进一步提高安全性,车身大面积使用高强度钢。变速箱是6速湿式双离合,与干式7速相比可靠性和舒适性比较均衡。当然客官可能会说你这说的是最贵的顶配车型,价格都赶上合资了。客官说的对,第一是因为我问的是三大件的国产最高水平,第二是这看似不便宜的价格买合资只有中低配,不要奢望什么2.0T、四驱、全景天窗、360度影像等等。但是我是穷人,确实买不起顶配,我只买得起瑞虎7!老司机们是不是很惊喜,毫无征兆的发卡弯!世事无常,愿你平安驾驶,别掉沟里!

这个问题太了解了,简单说说,国产只有奇瑞三大件都是自己家的,并且质量已经非常稳定,地盘从瑞奇开始就是自己研发的,不过不会一整套国际标准流程,走了太多太多的弯路,后来组建了观致,从观致身上学到了一整套国际研发流程才算是稍微跟的上了国际大厂,

现行的标准是宝马在1985年创立的一整套研发标准,国际大厂基本都按照这个标准流程造车,一套流程下来总计3年3个月,丰田曾经在一款车上省略了三个月,然后直接结果就是全球召回,忘记哪款了,不过前几年丰田大规模召回大家应该有印象,奇瑞现在的艾瑞泽5还有瑞虎7都是这个标准生产的,还有更高一级的观致系列,所以你看 汽车 之家质量排名,观致第一,雷第二。奇瑞绝对的国产第一,比不上主流车子,但大部分10万左右的车子质量已经比不上奇瑞了。

奇瑞和捷豹路虎合资的时候,要求之一就是把路虎的全铝车身技术学到手,所以你看今年上市的奇瑞小蚂蚁就是全铝车身。

奇瑞大连有工厂都知道,不过大连工厂背后的故事没几个人知道吧,当时这个工厂是要和斯八鲁合资用的,不过奇瑞方面提的条件太苛刻,使得斯巴鲁根本无法答应,奇瑞的条件就是把斯巴鲁的全时四驱和水平对置发动机技术全套技术转移,斯巴鲁因为是丰田控股,所以最后关头,丰田否决了!

奇瑞的每个脚步都代表了一个脚印!当初和路虎合资,路虎同时考虑和长城还有江淮合资,不过呢,和其他车企合资有太多困难,因为发改委原则上已经不批新的合资企业了

奇瑞告诉路虎,我有办法能快速的通过合资审批,于是经典的一幕发生了,奇瑞高层亲自开着搭载着2.0tgdi奇瑞发动机到了发改委门口等着审批结果短短三个月审批通过,于是就有了奇瑞的全铝车身技术,就有了路虎的噪音补偿技术等很多适用的车子技术

至于你们说的比亚迪的双离合,对不起,根本没有绕开专利,只不过就是逆向的大众dsg双离合,还有某厂的什么1.5的发动机,什么2.0.的发动机,请您不要光看网上发布的数据当键盘党,去看看 汽车 里的铭牌,那个车商不敢造假的……我就知道这帮1.5,1.8的缸内直喷增压发动机没有一个功率和扭矩比的上奇瑞的1.5增压发动机,仅仅只是个增压而已,不带直喷,已经秒杀了国内那些吹的没边的什么伪直喷发动机了。

奇瑞的4at,还有7速cvt都是明明白白有专利技术的,现在为了卖给国内其他整车厂,cvt已经技术控股万里扬了,借万里扬卖给别人。

别以为一辆车就那么容易就能研发出来,设计到的东西太多。

看看国内一汽,其他自主品牌车,吉利窝里斗最专业,看看吉利水军,铺天盖地,好了,不说了,内里故事太多太多,奇瑞让国人感动的故事还有很多很多,这里就不说了

1.5t最强江淮,2.0t最强长安,变速箱有奇瑞比亚迪吉利上汽,底盘各家都有挺不错的底子(逆向研发和正向都有),综合性能最强比亚迪唐,卖的最好哈弗,做工最好观致。我觉得我应该说齐了没人喷了吧。

汽车 三大件确实只能分开说,现在国产车也百花齐放,各有所长,就像金庸笔下的江湖门派,各有一些看家本事,立足江湖。

发动机。我印象深刻的就是当年奇瑞装在威麟X5这越野车,和瑞琪G5上的那颗2.0T的发动机特别好像是09年时候,G5还去跑过纽伯格林,成绩好像还不错。所以以技术来说,09年奇瑞就有这样技术积累,这点上我挺佩服他的。据传,当年路虎捷豹和奇瑞联手,曾就打算极光国产后用这个心脏换掉福特的2.0T的发动机

变速箱。我记忆中哪位大神说过,国产现在双离合的的一大推,但是自动的确没几家,为什么?因为国产做AT变速箱不够好,做出来的变速箱和爱信,采埃孚的不在一个档次上。所以,我自认为现如今国产里能生产自动变速箱的才能称得上是有水平的,虽然吉利的AT变速箱是收购了澳洲的,但不妨碍这款变速箱确实是目前国内为数不多能拿得出手的好AT。双离合,这玩意我个人太喜欢。

底盘。这是非常考验整机厂技术含量和实力的活,国产车里给我底盘最初印象深刻的是当年奇瑞的A3,和后来的G5。如今现在来说,奇瑞的艾瑞泽,吉利的帝豪,行驶感受比较扎实,不松垮。当然其他厂家的也不错,比如长安的用的老马三底盘,广汽传祺买的阿尔法罗密欧的底盘,北汽当年参与收购萨博得到的那套底盘和发动机,一汽奔腾那套老马六的底盘,都是比较成熟的,经过市场考验的。

最后,还有一个奇葩不得不说下,福建东南 汽车 。三菱和他合伙这么多年,车卖的不怎么样,但是在玩车改车的人手里口碑却挺不错,早之前的菱帅,现在的V3,V5,V6用的都是三菱的那套东西,换个牌子,换个壳就成东南自己的了。这车当年10年时候开过一次V3,驾驶感受很不错,1.5的三菱发动机匹配的很好,不肉,挡位清晰,驾驶感觉很好。就是小毛病有点。买它改装的人不少,也比较好改。

宝沃BX7 2.0T四驱.荣威RX5 2.0T四驱.新出的传祺GS7 2.0T四驱.长安CS95 2.0T四驱.这几款还可以吧。长城的H8、H9还有传祺GS8车有点太重用2.0T发动机带只能说是够用.

发动机和变速箱都差强人意,由于产业政策导向的问题,现在国产都集中力量研发2.0T和1.5T的汽油涡轮增压,长城和长安都还可以,变速箱最厉害的当属盛瑞传动的8AT!底盘方面,好像没有一个国产的有平台意识,所以偶尔有好的底盘,但是没有一个成熟的研发平台。个人觉得哈弗H8各方面表现均衡。

丰田刚开始研发 汽车 时候也是开始山寨跟抄袭…但是现在丰田本田日产都是国际一流车企…现在的国产品牌只能是当初的丰田… 丰田用了快一百年才可能后来居上… 这么说的话国产车跟世界一流车企的距离还是很远… 你们没有想过吗…中国目前 电子行业 汽车 行业建筑行业 都是走国外发达国家的老路吗…或者是追着他们跑… 我希望大家不要自欺欺人或者有些成绩就眼中无人… 我们还有很多路要走…差得太多太多了…

实际上这个问题误导性很强,同一个发动机装在不同的车上面,表现出来的性能都不一样。变速箱同样如此,不是说你用了爱信2代3代,换挡就比爱信1代好。底盘亦如此,不是说独立悬挂就比非独立悬挂的减震过滤效果,车辆超控性能好。能将三者进行最佳的调校,发动机的功率输出线性能配合车子的重量(比如小马拉大车),使用环境等因素,而不是一味的榨干发动机的最大功率。变速箱的调校更是整车驾驶舒适度的直观感受之重,很多车有着7速8速变速箱,但混乱的换挡逻辑带来的是灾难性的驾驶感受,车子完全无法领会你的驾驶指令,胡乱的加减档。底盘方面的调校,介于国内的驾驶环境,更多的调校是对减震对路面过滤性的调校。

当然说了这么多,归根结底,一分钱一分货,要说厂商在硬件和调校方面下功夫最足的肯定还是旗舰车型,国产SUV中,能达到你所问的车型并不多,价格大概就是在15-25W左右,具体哪款车好,还得你亲自去驾驶,根据你的驾驶风格去选定你的爱驾。

双积分管理办法驱动新能源汽车产业向市场化转型

日前,工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(业内称之为双积分管理办法)。双积分管理办法明确燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理,给去年争论不休的“双积分”并行还是独立核算初步划上句号,从而标志着中国新能源汽车产业由政策补贴驱动发展到市场化培育阶段。

纵观美欧日运作经验,双积分管理办法更有利于推动新能源市场化。

在全球应对能源和环保危机的大背景下,美国、欧洲、日本等国家和地区皆主要通过建立更严格排放法规推动新能源产业发展。如欧洲针对汽车使用阶段实施碳排放法规,实际上等同于对企业油耗进行约束,同时对于超低碳车辆也给予一定的核算优惠;日本则实施自动车燃费法规以约束企业油耗,并以税收优惠等形式支持新能源汽车的发展。

而与双积分管理政策体系最相似的当属美国加州ZEV法规。对于未达标的企业,ZEV法案采取罚款形式进行约束,未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款(5000美元/分),或是向其他公司购买积分。

从推动新能源的实际效果来看,美国ZEV法规效果明显。2016年美国包括加州在内10个施行ZEV法规的州汽车销量占全美28%,但新能源汽车销量份额高达68%。其中,近50%的新能源汽车销量发生在加州。在2015和2016年,10个施行ZEV州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4-5倍。对于新能源汽车领导者特斯拉而言,更是通过这一积分购买制度获得了巨大利润,成为其当前发展的重要支撑。2016年特斯拉单靠出售ZEV积分获得2.15亿美金利润,占其汽车业务总毛利润13%。

双积分管理办法降低“操作空间”,更有利于新能源汽车和自主品牌发展。

2016年以前,中国新能源汽车产业主要依赖补贴方式推动。从实际运作经验来看,补贴方式有着太多的灰色操作空间,在此模式下,中国新能源汽车产销虽超越美国位居全球第一,但产业始终处于“虚胖”的状况。

而在双积分管理办法下,积分交易将成为法规核心。在补贴退坡的大环境下,新能源汽车产业链将转为法规驱动,通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴,将极大推动新能源汽车优胜劣汰。

对于中国品牌而言,由于国内消费者对于SUV的热情不减,SUV车型已成为中国品牌发展的最大风口。但是高油耗和高排放的SUV也成为中国品牌的软肋。从工信部的公示数据来看,平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户,例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里,实际值为7.64升/百公里;广汽菲克的达标值为7.53升/百公里,实际值为8.07升/百公里。双积分管理办法一旦实施,不仅有助于中国品牌发力新能源汽车,同时也将推动中国品牌通过新材料、新工艺和新设计提升整车轻量化水平,通过整体技术竞争力提升来降低油耗排放目标。

双积分管理办法只是起步,新能源汽车产业植根于消费认同。

无论从国内外实践来看,双积分管理办法的实施将会无可置疑推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。从国泰君安等机构的研究预计来看,按照达到双积分管理办法的节奏要求,2020年新能源汽车销售有望达到230万辆级的规模。可以说从单一数量规模而言,双积分管理办法有望驱动中国新能源汽车产业逐步达到拥有自生能力的水平。

但如果从整个新能源汽车产业的内在本质和发展逻辑而言,仅依托于双积分管理办法显然是不够的。一个产业最强大的发展根基依然在于消费者的基础认同和支持。新能源汽车产业作为新生事物,必然有一个被公众质疑——接受——认同的过程。中国消费者是否选择新能源汽车,其基本立足点依然是在货币成本与体验收益的权衡。一方面,对于新能源汽车企业特别是参与的中国品牌而言,核心依然是要围绕以产品和技术创新为核心,不断优化用户的出行体验;另一方面,需要行业管理部门以新能源双积分管理办法为契机,促进新能源汽车产业发展的公共政策要具有持续性,并且根据现实情况及时进行完善改进。当新能源汽车更有吸引力和竞争力,消费者自然会青睐有加,新能源汽车产业才真正具备发展强大的基础。

总而言之,市场化是任何产业良性发展的必然方向。对于当前尚处在培育期的新能源汽车产业而言,双积分管理办法有助于消除前期补贴导向下的行业乱象。以此为契机,如能实现政府、企业和社会三方的有机衔接和良性互动,中国新能源汽车产业方可以“叫好又叫座”,走上自生发展的道路。

职场进入舒适区以后,应该怎么办?我想切开给你看

很多人以为自己刚开始工作的时候,天天被领导骂,天天手忙脚乱,那时候是最危险的,其实不是,那时候你很吃力,但是你在走上坡路,真正是你进入到职场舒适区以后,才是最危险的开始。

现在有的职场类文章,总是讲究语不惊人死不休,喜欢通过带节奏、贴热点来获得更高的关注。吐槽老板、吐槽加班、吐槽公司、吐槽职场价值观,可能你听着会觉得很解气,但是之后呢?

你有什么收获吗?

你真的把这种情绪带回到工作中吗?

这种吐槽真的能够帮助你解决工作中的实际问题吗?

我个人觉得很难,因为你目前还不具备改变职场规则的能力。

所以你既然改变不了,要么就去适应它,要么你就要去找找自己能够接受的工作或者生活。 当然我也见了很多,员工后面走上了领导岗位,往往也成了自己当年最讨厌的那种人 ,说明可能我们讨厌的规则就是管理层的逻辑本身。

少看些成功学,多看些方法论,职场其实也需要稳扎稳打,没有那么多捷径。

文似看山不喜平, 但是大部分的人职场其实并没有那么多惊心动魄的剧情, 你多付出自然就会有更多的成长,你站对了队就自然会有更多的机会,你能够持续的学习就自然不会那么容易被淘汰,你能够有规划的不断突破自己能力边际就能够获得更多的晋升。

职场是一个很复杂的地方,但是成功的逻辑并不是复杂,而往往这些不复杂的反而是最难想明白的。

今年是不平凡的一年,就算没有疫情这种黑天鹅事件,今年各行业的下行压力也很大,再加上疫情的影响,连如日中天的互联网行业都出现了明显的颓势,更不要说受海外市场和供应链影响更大的传统行业了。

整车厂停薪放假、降薪、优化裁员的消息一波接一波,互联网行业招聘进程也进一步放慢,员工涨薪和福利方面也做出了一定的调整。

在行业不景气的时候,很多人第一反应就是想到了跳槽,但是现在是整个行业、整个业务赛道受到了波及,跳槽本身难度很大,而且跳槽也是对我们岗位的价值和职场能力的再评估,你有没有做好准备?

如果你是体制内的员工,并且也准备长期待在体制内,那么稳定是一个很大的优势,相对来说更重要的是适应体制内的规则。

但是如果你是体制外的员工,那么永远要未雨绸缪,没有任何一家民营企业能够保证在市场化的竞争中永远立于不败之地,一旦平台或者行业出现了问题,你应该如何自处?

一般进入一家公司或者转到一个新的岗位后,工作一年左右就开始慢慢进入到舒适区,这时候你明显感觉到业务拿捏越来越得心应手,对于岗位和项目理解也会更加成熟,公司资源的调动也更容易,自己的实际有效工作时间也在减少。

当然越优质的平台,会通过企业文化和组织领导不断push你突破自己的能力边际,最典型的就是互联网行业的KPI考核文化和华为的奋斗者文化。而如果是传统行业或者是新兴行业的传统岗位,新技术和新信息的迭代比较慢,那么很可能就不会有外界的动力持续推动你突破自己的能力边际。

这时候你不应该沾沾自喜,而是应该警惕沉湎于职场舒适区的缺点

人都是有惰性的,一旦你开始按部就班的完成每天的工作,下班以后就正常喝喝咖啡、聚聚餐,看似岁月静好,但是你也开始丧失持续进步的能力。

任何一家有发展潜力的公司,其实在公司业务规模发展的同时,组织架构和管理模式也在不断进化,同时要求员工有持续进化的能力,这样才能相互匹配,不然任何一方没有跟上脚步就只能是分手了。

其实工作的完成度是没有上限的,我们知道在公司发展比较好的员工,往往就是让自己始终保持进步的员工。

举个例子,有一个很年轻的中层领导,她是怎么上来的。当她在基层工作的时候,就利用业余时间提高自己office能力,形成了自己在ppt和excel上的口碑,领导记住一个人往往是先记住她的亮点。

当她开始管理一个的产品组时,就开始恶补很多相关的产品知识和管理知识,当她管理一个部门的时候,她就开始参加很多行业沙龙,加深对业务、对行业的理解,拓展自己的职场人脉,也补充一些公司管理的财务和法律知识,所以她始终按照高于自己岗位的要求来培养自己。

那么当有一个晋升机会来临的时候,为什么不是她呢?所以有很多人抱怨领导不培养自己,那么你首先有自己培养自己吗?

前段时间,有位前同事找我咨询就感触很深,她现在也是一个互联网大厂新业务事业部的负责人,收入各方面看起来很光鲜,而且也有管理层的股权激励,之前她还有些怡然自得,因为她本来有机会负责最有潜力的新业务,但是出于家庭的考虑选择了一个没有那么核心的业务,大领导的关注度自然不高,任务考核也不重,很长一段时间她还很享受这个过程,毕竟有的核心新业务负责人每天加班到半夜,而且核心新业务虽然公司配置的资源和支持力度比较大,但是考核的任务也很重。

所以她把很多心思也花在了家庭上,并希望好日子能够一直维持下去。

但是现在行情一出现变化,她的压力瞬间就很大了,虽然公司目前的主营业务还维持的比较好,但是出于保证现金流和未来预期的考虑,决定并掉她的业务,其实就是变相优化了,她也不清楚后面到底是个怎么样的归宿。

而如果考虑跳槽,其实她也承认,这段时间是进入职场以来最懈怠的时间,之前也有过比较好的跳槽机会,但是一方面担心自己适应不了新的挑战,另一方面对于目前合适的工作强度也确实不舍,一直很难下定决心,现在的工作和收入的性价比太高了。

所以她也在反思,如果是回到2016年,会不会选择核心业务?或者在这个位置上会强迫自己更早做一个改变。

很多时候,看起来能占便宜的东西往往是最昂贵的,职场也是一样,一定是在你看不见的地方透支了你未来的利益。

天晴的时候往往是最适合修屋顶的 ,当你开始熟悉了手头的工作,但是这个时候千万不是放松的理由,特别是很多应届生往往就是在毕业第三年开始慢慢拉开差距。

很多你现在的工作看起来很得心应手,但是你要想到,如果换个人来做,他能不能做好?

那如果你换一个平台,没有品牌的张力,没有具有行业优势的产品力,你又能不能做好?

所以真正的本事还是来自于自己,来自于自己的能力,来自于自己可以调动的资源。

当你进入到职场舒适区的时候,就要抓紧基于你对于目前岗位、公司和行业的了解,着手做职业规划了,有了目标才能有更好的理由推动自己继续前进。

那么你最好去了解下公司的晋升政策,研究一下晋升比较快的人走的是什么路径,负责的是什么业务,你会慢慢发现其中规律。

当然也要开始有意识的跟领导走的更近,如果是现在的领导很有潜力,那么抱好大腿就行;

如果是现在的领导其实也没什么前途,那你就要考虑越级接触领导或者去新的项目组,其实很多时候一家公司里面站队选择的机会只有一次,有的人说投胎是一个技术活,职场也一样,为什么说入职前提前熟悉下项目团队是很有必要的。

那么你就要清楚,意向公司的招聘要求和需求岗位是什么。这个就可以去网上或者猎头那里了解一下,会更清楚自己应该如何准备,如何积累自己的业务资源,如何在新公司能够争取到更好的岗位。

其实你准备的越早,岗位的匹配度越高,到时候能够争取的薪资和岗位自然会更好。

那么肯定要开始积累相关的跨行业人脉,离职的同事、客户、供应商其实都是你的潜在人脉,而且看看能不能在现有的公司体系先完成转岗或者项目往新行业靠,这样都更加有利于你在新的求职过程中走的更稳。

包括提前储备相关的技能,很多人羡慕新兴行业,但是又迟迟不做准备,等到最后去面试的时候,才发现没有对口的项目和工作经验,这是非常可惜的。

因为有的人看起来很“傻”,很多同事嘲笑他不会偷懒,也闲不住,明明只要把自己这部分的内容负责好就可以了,但是他偏偏要给自己找事情,又帮忙去对接供应链,对接销售,对接市场,看似他傻,但他觉得自己闲着也是闲着,多做点没什么。

其实他无形中已经完成了岗位的升华,以领导的心态对待自己的项目,自然有了更加宏观、系统的项目视野,这种锻炼是很难得的,相当于用公司的资源、平台来助力自己的成长。

所以很多像阿里、腾讯这种互联网大厂出来的兄弟也面临这样的一个问题,要尽早做好规划和调整好心态。未来跳槽不是所有人都能够拿到既能实现价值、又能实现工资涨幅offer的,毕竟不是所有公司都能够提供如此大规模的高薪岗位,而且很多人也发现一个问题,从优质平台出来以后,好像负责项目做的没有之前那么好了,因为你要始终明白,之前亮眼的业绩,到底是来自于你的能力,还是有平台、团队和渠道体系的加成。

所以华为手机团队其实业绩一直不错,但是为什么很多人这个团队跳槽出来,其实做的没有之前那么亮眼,也是同样的问题。

所以好的公司,也是往往能够让你持续突破能力边际,当公司业务已经成熟了,就抓紧布局新的战略,一口气也不让员工喘息,由简入奢易,由奢入简难。

当一家公司打下一片江山以后,管理层开始坐享其成,其实就是公司开始停滞不前了,这个世界变化如此之快,往往当一个颠覆者进入到这个行业之中,才发现原来的行业老大是如此的虚胖。

太平天国真正的失败其实不是曾国荃攻进南京城的时候,而是当洪秀全在南京让自己进入职场舒适区时,失败就已经开始了。

洪秀全输不起,在职场拖家带口的我们,又何尝输的起呢?

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5月销量终泛红,但谁有肉吃,谁无汤喝?

后疫情时期,车市销量恢复正增长,之前被压制的消费需求正在徐徐释放,我们在为转机欢欣鼓舞的同时,一场暗流中的市场趋势也在演变中。

老规矩,参考乘联会公布的销量数据,2020年5月,我国狭义乘用车市场零售量为160.9万辆,同比增长1.8%,环比增长12.6%,成为2018年6月以来同比增长恢复“正数”的月份之一。

同时,产量、批发销量也焕发了生机。5月,狭义乘用车产量为161.1万辆,同比增长10.2%,批发销量为164.3万辆,同比增长6.3%。

就细分市场而言,SUV仍是拉动车市增长的重要驱动力。参考批发销量,5月份SUV销量为78.3万辆,同比增长19.2%;轿车销量为78.0万辆,同比下滑0.3%;MPV销量为8.0万辆,同比下滑24.4%。

结论很明显,5月,SUV是三大细分市场中唯一“正增长”的市场板块,且SUV的销量超过了轿车销量。多年以来,消费者一直钟爱SUV车型,MPV如何演化才能找到新的春天?

★车企销量TOP 10榜单有何变化?

从狭义乘用车批发销量来看,前十榜单基本维持了“3家自主+4家日系+2家德系+1家美系”的份额情况。

排在前三甲的分别是一汽-大众、上汽通用和上汽大众。

一汽-大众,独秀一枝,5月批发销量达到了18.4万辆,同比增长36.5%,市占率份额达到了11.2%,也是市占率唯一突破10%的车企。

上汽通用超过上汽大众,5月新车销售13.6万辆,跃升至第二位。最近几个月连发新车,起到了一定的推动作用,但同比跌幅仍有3.6%,新车推动力还有待进一步释放。

上汽大众排在第三位,仅比上汽通用少了5000台,同比下滑14.9%,成为TOP 10榜单中下滑幅度最大的车企。

东风日产和吉利汽车分别排在第四、第五的位置,新车销售量均为10.9万辆,复苏势头明显,同比增长幅度均达到了两位数(东风日产同比增长11.0%,吉利汽车同比增长20.5%)。

在TOP 10榜单的后半部分,各家车企的新车销量几乎处在同一台阶。东风本田、一汽丰田、广汽丰田,纷纷跻身前十,5月销量均在7万辆上下,均实现了正增长。

近两年,日系全面发力。我们简单做个加法,5月,一汽丰田+广汽丰田,合计销量为14万辆,已经接近或超过了大众在华其中一家合资公司的销量。要知道,德系基本依靠大众这一个品牌,而日系起码有“丰田+本田+日产”群狼夺食。初步判断,在未来几年,日系对德系的份额冲击力只会越来越强。

长安汽车5月销量为7.2万辆,排在第七位,同比增幅达到了62.6%,为TOP 10榜单最高增幅。这场PLUS升级战斗,长安汽车几乎全盘皆赢。

长城汽车5月销量预估为6万辆,与官方公布的数据差别不大,哈弗+WEY+欧拉的准确销量为59263辆,同比增长幅度达到了10%。

值得关注的是,长城汽车还有皮卡业务,长城炮5月销量超1万辆,风骏超1.2万辆,全年累计皮卡销量为6.9万辆,同比增长20%。虽然皮卡仍不属于狭义乘用车,但长城将这个细分品类做起来了,或将成为长城销量和利润的全新增长点。

★豪华品牌:轿车、SUV全面进军?

要在5月车市中继续找亮点,豪华品牌撑起了一台大戏。

一汽-大众遥遥领先,上汽大众却有点强弩之末,主要原因在于,一汽-大众包含了奥迪的销量。再看北京奔驰和华晨宝马,前者排在车企批发销量榜单第13名,销量为55287辆,同比增长16.1%,后者紧随其后,排在第14名,销量为55198辆,同比增长26.5%。

论增长势头,头部豪华品牌一直春风沐沐。

作为力证,我们再来看看两大细分市场的车型榜单,即轿车销量前15榜单,以及SUV销量前15榜单。

轿车市场总是索然无味,尤其是头部区域,日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉稳坐前三甲。除吉利帝豪和别克英朗之外,在轿车销量前15榜单中,全部为德系和日系所瓜分。

但区别也很明显,入榜的,日系全是合资品牌,而德系则由大众和BBA三大豪华品牌所组成。我们看到,BBA共有4款车型入榜,均跻身于11-15名,其中,奥迪A6L狂卖1.6万辆,同比增幅接近200%。事实上,因为同属于德系,大众遇到的一些销量困境,有可能被BBA豪华品牌的盛世光景所掩盖了。

来到SUV前15销量榜单,自主品牌的身影才开始多了起来。整体格局基本稳定,哈弗H6、长安CS75、吉利博越包揽前三。

大众途观同比有所下滑,但大众探岳、大众途岳迎头赶了上来。日系品牌也有所分化,本田、丰田的SUV销量表现更为强势,但日产奇骏和逍客这两大主力车型,其销量却有所下滑。

我们重点关注的是豪华品牌。奔驰GLC新车销量超1.6万辆,同比增长达到45%,直接跻身TOP 10。奥迪Q5也超过了1.4万辆,比途岳、逍客的销量还要高。

由此可见,活力全面拉满的仍是豪华品牌们,具体来讲就是BBA。

★新能源市场:特斯拉一枝独秀?

在新能源市场,正在发生一些质的变化。

5月,新能源乘用车批发销量为7.02万辆,同比下滑28%,基本盘不升反降。其中,插电混动车型销量为1.4万辆,占比20%,同比下滑31%,纯电车型销量为5.6万辆,占比80%,同比下滑27%。

比较明显的趋势是,新能源正经历一场洗牌,真正好的产品才能活下来,之前“虚胖”的市场局面有所改善。纯电动的需求占比有所提升,且同比下滑幅度相对较小,插电混动正在向纯电动逐渐演变。

那么,究竟哪款新能源车销量最好呢?我们继续看销量榜单。

掷地有声的,国产特斯拉Model 3在5月夺得销量冠军,单月卖出新车11095辆。这样的成绩并不奇怪,如此的好消息,也拉动了特斯拉股票上涨,目前已超过丰田,成为全球市值最高的汽车类股票。

当然,Model 3的销量似乎并不稳定,3月突破1万辆,4月下降到3千多辆,5月又涨了回来。可能的原因有:1、国产Model 3的价格频繁调整,导致一些潜在消费者思考犹豫,4月交付得比较少;2、特斯拉有在每个季度末冲量的习惯,以此维持股价,也会造成交付量波动。

作为国内造车新势力的领头羊,蔚来ES6和理想ONE进入新能源TOP 10榜单,但环比皆有下滑。榜单内其他车型则来自于传统车厂,但存在一个共性问题,有一部分卖给了租车公司,私人买家的比例还有待提升。而新能源车市能否健康发展,C端销量占比是一个重要的衡量标准。

★高端MPV:会成为新的消费热点?

这是一个新的猜想,MPV的市场销量虽然一路在下滑,但出现了新的演变趋势。

高端MPV的销量正在打开,而低端MPV充当工具车的角色,可以维持一定的基本盘,夹在中间,售价约10-20万的MPV市场很难做大。

参考乘联会的结论分析,由于受疫情影响,出行领域对车辆空间大型化是有需求的,所以高端MPV的潜力巨大。

之前,出行市场以B级轿车为主,但空间相对较小。疫情强化了出行安全,人们偏向于更大的出行空间,所以,MPV的优势可以显现出来了,这首先会在一线城市成为商务出行的刚需选择。

相应的,作为高端MPV的产品开始丰富起来。GL8完成车型更新,高低布局,大众威然赶来填补这一市场,丰田塞纳也要国产了,基本形成一个多元竞争的局面。

★写在最后

5月车市飘红,销量同比转正,这是令人欣慰的好消息。初步判断,受补偿性消费影响,需求正在延迟释放。之后,进入炎热的6月、7月,迎来本就是淡季的两个月,在销量上可能没有太多的期待。

下半年,各家车企也会全面发力。毕竟,车展密集分布,各新车计划也将随之推动,有可能刺激一波销量增长。今年究竟跌多跌少,下半年的爬坡比拼其实更重要。

本文作者为踢车帮 曹安

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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