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双线布局,未来押宝氢能路线,丰田改变,丰田布局氢能源

2023-01-19 24 adminn8
双线布局,未来押宝氢能路线,丰田改变,丰田布局氢能源

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今天给各位分享双线布局,未来押宝氢能路线,丰田改变的知识,其中也会对丰田布局氢能源进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

布局二十多年,丰田在新能源上下了一盘大棋

文/腾三毛

车图腾出品,转载请注明出处

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汽车新能源大势之下,大众集团、丰田、奔驰、宝马等都面临着战略升级,变换赛道的关键时机,如何变,变换的快与慢,都考验着车企战略决策和技术水平。

今天我们来聊聊在汽车新能源化趋势下,全球头部车企之一的丰田汽车,看看它是如何应对的。

▍技术的深度

从定义看,新能源汽车的覆盖范围非常广,电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车、替代能源(天然气、乙醇等)汽车等等都可以看作是新能源汽车。

而要说到新能源汽车的探路者与吹号人,非丰田莫属。

比如,“第一台量产 HEV 车型”。

1997年,丰田基于“环保车只有普及才能为环境做贡献”的理念,推出了世界首款量产HEV车型“Prius 普锐斯”。时至今日,普锐斯已经发展到了第四代,同时在普锐斯的带领下,丰田混动家族也从单枪匹马加速壮大,现如今已有数十款混动产品。

(第一代丰田普锐斯)

比如,“第一个HEV全球销量突破千万厂商”。

随着普锐斯的优点逐渐被市场认可和HEV车型阵容的持续扩充,终于在2017 年,以?HEV 为主的丰田电动化产品全球累计销量突破1000万辆。截至今年7月底,这一数字更是突破了 1600 万辆。

这其中,全球累计销量突破第一个100万辆,丰田用了整整10年,到了第二个100万辆用了3年,最近的一个100万辆只用了8个月,势头愈加迅猛。

除了这些,丰田在国内也创造了“第一个引进HEV车型”,“第一个国产化HEV动力总成”,“第一个推出全面覆盖轿车、SUV、MPV的HEV 阵容”……

现在看来,丰田在新能源汽车领域的布局远早于国内网友以往。不过遗憾的是,在中国这种HEV混动车型并不享受补贴。

▍产品的广度

如果说最早的HEV混动车型夯实了丰田在混动领域技术深度,那么在HEV、PHEV、EV、FCEV的全领域布局,则让人看到了丰田在技术上的宽度。

“节能减排”,如果没有规模效应,就只是一个理想化愿景。于是2015年,丰田发布了“环境挑战2050”战略,力求到2050年“使汽车产生的负面影响无限接近于零”,新车在行驶时的CO2排放量较2010年削减90%。

2017年,丰田再提出“到2030年电动化车型销售550万台以上”的目标,并在2019年把此目标提前了5年,力求通过电动化车型的推广普及,实现新能源汽车的普及之路。

蓝图之下,是战略大布局。

先看HEV。

从2001年至今,丰田向国内导入了20余款HEV车型,前不久2020北京车展丰田展台上也展示亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放双擎和威兰达双擎六款车型,战略转型提速。

其次FCEV。

除了HEV,丰田早期重点押宝氢燃料电池车型,并于2014年在日本开始销售Mirai氢燃料电池车,次年延伸至美国及欧洲。

本次北京车展,丰田展台上展示了一台全新FCEV“MIRAI Concept”概念车,该车是即将于今年年底上市的第2代“MIRAI”在研发阶段的最终车型,续航里程达到了650公里,与传统燃油车相当,潜力巨大。

另外,丰田也在积极推广氢燃料汽车在国内的发展,促进氢能源产业链的形成。为此,丰田与5家合作伙伴共同开展了商用车燃料电池系统开发,不断扩大朋友圈。

再看PHEV。

去年,丰田导入了PHEV外插充电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+,布局插电式混合动力汽车产品线。

最后EV。

不得不承认,丰田在EV纯电动车的布局有滞后性,而缓过神来的丰田,发力异常迅猛。

今年春天,丰田在中国首次推出了丰田品牌量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯UX300e,开启了丰田在纯电动汽车领域的布局。根据计划,丰田未来将加速EV商品的导入,到2025年在中国推出10款纯电动车型。

除此之外,商用领域,丰田还推出了e-Palette Concept。

这是一个应用了电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的MaaS专用新一代电动汽车,适用于移动、物流、产品销售等各类服务场景,从而为人们的日常生活提供全 新移动解决方案。

▍初心文化

“资本家的本性是逐利的”,而初衷却不尽相同。

关于丰田的企业文化,有这么一则故事。

早期丰田与中国结缘于海狮,对于当时在中国还没有工厂的丰田来说,怎么做才能更好的融入当地社会呢?丰田决定建立一所分享日本制造理念和方法的学校。

1991年,在中国汽车工业丰田金杯技工培训中心的竣工仪式上,丰田章一郎社长(现名誉会长)说了这样一句话:“丰田自创业以来,一直重视‘造物即育人’的理念 ,即首先要培养担当造物重任的人。在这一理念下,丰田将协助中国培养优秀的造车人才。”

时任丰田章一郎社长(中间靠左)出席竣工仪式

你可以看做为这是丰田为后来进入中国铺路,但更可以理解为这是善意的“渔人”之举。

企业文化尚且如此,战略布局更是“精打细磨”。于是从这一角度看,新能源汽车上“深度”与“广度”上的全面布局,体现的是丰田在行业转变之下不能输的决心。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

氢燃料乘用车有没有未来?大众和丰田给出完全不同的答案丨车壹条

文|耿慧丽

图|来源网络

20世纪初,面对技术升级以及节能环保的双线压力,德国大众等欧美车企选择了”TSI+DSG”的技术路线,丰田等日系车企选择了混合动力技术路线,结果谁胜出?至少在中国市场,大众一方取得压倒性的胜利。

如今在(氢)燃料电池 汽车 上,大众和丰田再次做出不同选择。大众方面已经明确表示“氢燃料乘用车是严重错误”,与大众同一条战线的还有戴姆勒和日产等。原本计划在2020年东京奥运会上隆重展示自家燃料电池 汽车 技术的丰田,虽然被疫情打乱了“秀肌肉”的计划,但丰田不会轻易改变多年押宝的技术路线。

尽管越来越多的车企放弃燃料电池 汽车 ,但在这条赛道上,丰田并不孤单,还有德国宝马与韩国现代两大“盟友”。 在大众、丰田等国际 汽车 巨头对于燃料电池 汽车 的态度明显分歧的情况下,这一次技术路线的选择,我们站大众还是站丰田?

燃料电池 汽车 ,曾经被称为 汽车 的终极未来。不过,对于这一论断,国际车企巨头们的态度越来越分化。

据外媒报道,4月23日,戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划,并将停止生产唯一的燃料电池车型GLC F-CELL。原因是成本过高,大约是同等规格的纯电动 汽车 成本的两倍。

戴姆勒对燃料电池乘用车按下终止键,虽然令人瞩目,但并不令人意外。因为奔驰这个燃料电池乘用车项目,是2013年时与福特、日产三家联合进行的合资项目,以对抗丰田宝马的燃料电池技术联盟。

按照当初计划,三家的联合研发团队最早会在2017年推出价格适中、批量生产的燃料电池 汽车 ,但未能如期实现目标。2018年,日产 汽车 决定停止与戴姆勒、福特合作开发燃料电池 汽车 的计划,今后将主要力量用于发展电动 汽车 。福特也在日产之前宣布退出这一合资项目。

戴姆勒在坚持一年多以后,也因燃料电池 汽车 投入高、公司2019年财务指标吃紧等原因关闭这一项目。这也意味着在丰田之外,氢燃料电池研发的一大主力阵营彻底解散。

今年3月,在旗下重磅纯电动车ID.3即将交付之际,德国大众再次发文力挺电动 汽车 路线,明确声称“对于乘用车,应用氢燃料是严重错误。”原因是在能效转换、成本上电动车都更具优势。

和丰田一样积极押注燃料电池 汽车 的本田,也在去年10月宣布暂时搁置燃料 汽车 在乘用车领域的拓展,下一代燃料电池车推迟2-3年推出,先将经营资源投向电动车上。与本田结盟研发燃料电池车的通用也是同样的节奏。

从行业人士的分析来看,大众等欧美车企巨头放弃燃料电池车的背景主要有:“排放门”的巨额赔偿压力、中国等新兴战略市场增速放缓导致营收预期降低,电动化与智能化的升级转型需要持续高投入等。 虽然不看好燃料电池乘用车的前景,车企巨头普遍看好这一技术在商用车领域的前景。 戴姆勒将燃料电池技术转入与沃尔沃重卡合资的新公司。

不过,即便别家都退出,丰田仍很有可能坚持燃料电池技术路线。此前在欧美车企普遍不看好的情况下依然坚持发展混合动力技术,终于等来混合动力技术越来越受欢迎的经历,已经让外界看到丰田的坚持与韧性。按照规划,丰田原计划在2020年东京奥运会期间重点展示(FCV)MIRAI等燃料电池车,但受疫情影响这一计划被打乱。

但正如当初坚持混合动力技术一样,已经在燃料电池车领域投入20多年的丰田不会轻易改变自己的技术路线,根据规划,丰田从2020年左右开始大规模生产氢燃料电池车,在2025年将燃料电池车进一步推广至SUV、皮卡、商用卡车等领域,并将燃料电池 汽车 的续航里程提升至700到750公里,并实现1000公里的技术突破,同时降低生产成本。

同时,吸取此前的经验教训,丰田已经公开包括燃料电池技术在内的5000多项技术专利。在中国,丰田也已完成战略布局,与北汽福田、亿华通等公司达成战略合作,借着2022年北京冬奥会的契机在中国推广燃料电池 汽车 。

与丰田在燃料 汽车 方面结盟的宝马也依然在推进,其在4月中旬首次披露首款燃料电车BMW i Hydrogen NEXT的技术细节,并表示将在2022年小规模量产。

韩国现代在燃料电池车上更为激进,2013 年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix FCEV。 2017年现代 汽车 推出的氢燃料 汽车 在技术参数上已经碾压丰田和本田。韩国现代背后是视燃料电池技术为“黄金机会”的韩国政府,按照2018年时发布的规划,韩国计划到2022年建成310个加氢站,为1.6万辆燃料电池 汽车 提供燃料。

燃料电池技术在海外降温的同时,在国内却开始不断升温。

此前,燃料电池与纯电动、插电式混合动力并列,一直是我国重点支持发展的新能源 汽车 技术三大路线,不过,由于技术门槛高、推广难度大,燃料电池技术一直被企业当做捎带投入一下的储备技术,而且主要是客车、重卡等商用车企业在做研发,乘用车企业投入的不多。

但自2018年国家领导人到日本丰田考察时参观燃料电池车以后,形势开始发生变化,政府将开展燃料电池版“十城千辆”工程的说法在业内广为流传。4月23日,四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》,其中对于针对氢能和燃料电池 汽车 ,“选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励”。

尽管中央政府的官方文件中对于燃料电池技术依然看上去很克制,但地方与民间早已热情高涨。 上述四部委的那份文件被解读为明确了燃料电池版“十城千辆”的政策方向。

今年以来,河北、天津、山东、佛山、常熟等多地政府发布氢能行动纲领或发展规划,明确要大力投入加氢站与燃料电池 汽车 ,而在4部委的政府发布后,河南、铜陵等地方政府也相继出台大力发展氢能和燃料电池车的规划。这些政府对于当地氢能产业的规划少则百亿,多则上千亿。

地方政府闻风而动的同时,车企的态度也发生变化,此前一直研发燃料电池车的商用车企业更积极外,乘用车企业也有所变化,此前乘用车企业主要是上汽集团研发燃料电池 汽车 。去年11月,长安新能源 汽车 科技 有限公司英国氢燃料电池技术创新中心在英国伯明翰正式成立。广汽集团高层也表示要引入丰田氢燃料 汽车 做试点。上汽集团则于4月26日与上海机场集团签约,敲定燃料电池车的示范项目。

相较于地方政府的闻风而动、扎堆投入,商用车企业热情高涨、乘用车企逐渐动心,行业专家的态度更为冷静审慎。

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚对《车壹条》表示,最开始在国家的863工程中,燃料电池技术是排在第一位的,投入也是最多的。但最终电动化技术胜出,成为最先走向市场化的技术。一个技术能否实现大规模产业化,最终要看市场接受程度。目前来看,燃料电池技术更适合在一些条件适合的地区做局部推广。

2018年,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在天津泰达论坛上谈到燃料电池热, 提醒企业“要理性地分析技术本身,不能盲目跟风!” 其演讲的PPT中明确表示:“将纯电驱动进行到底!”

全国乘用车联合会秘书长崔东树同样认为,氢能源在乘用车领域没有机会,纯电动始终是核心路线。

氢燃料电池的发展现状和前景,连丰田都决定放弃氢能源

相关技术及市场仍不成熟

氢燃料电池燃料能量密度最大,高于锂离子电动车及燃油车,能效比上占据优势。考虑全生命周期后,能源效率约为29%,高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面,氢燃料电池汽车传统燃油车相似,续航里程约在600公里左右,优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音,充能时间短,耐低温,事故严重性小等优点。

然而目前,氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步,技术和市场仍不成熟,处于幼稚期,未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性,这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。

产量受到疫情影响严重

根据高工产业研究院(GGII)的数据显示,2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升,受到疫情影响,2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长,产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来,氢燃料电池汽车的发展前景较好。

市场进入商业化初期

2016-2020年,中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升,受到疫情影响,2020年销量有所下滑。截止2020年底,我国氢燃料电池汽车年销量1177辆,保有量7352辆,标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳,氢燃料汽车进入商业化初期。

商用车是研发方推广重点

与海外专注于氢燃料电池乘用车的量产不同的是,我国将研发和推广重点放在商用车上。2020年,我国燃料电池汽车销量中,全为商用车。其中,客车销量占比达98%,货车销量占比为2%。截至2020年底,我国氢燃料电池车累计行程超过1亿公里,以氢燃料电池物流车和客车为主。

政策指引保驾护航

中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰”任务的推进,氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。未来目标中就风光能电解水制氢,加氢站等基础设施建设,氢燃料电池汽车等进行了详细规划。

—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

氢燃料电池车,这次能否借上双碳目标的东风? | 汽车产经

撰文 | 黄持

编辑 | 黄持

出品|汽车产经

2006年,3辆奔驰Citaro氢燃料电池巴士驶上了北京街头,那时,即便电动车都是距离普通人生活十分遥远的存在。而每台车单价180万美元,只排放水的氢燃料电池巴士,更像是来自下个世纪的产物。

15年后,电动车在中国市场的单月销量份额已奔向20%,但氢燃料电池车与市场的距离,似乎依然隔了一个世纪,更多时候只是被拿出来“炮轰”一下。

围绕氢能源利用的讨论与探索由来已久,但在很长时间里,都距离落地差了那么一步。

直至最近,国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》(以下称《方案》),具体提及要扩大氢能在交通运输领域的应用、推广氢燃料重型货运车辆、推进加氢站等基础设施建设,同时加快技术研发并健全法律法规。

而在进博会展台上,现代与丰田也都将氢能源放到了与纯电动并重的位置,并且都提到了《方案》的印发。在现代汽车集团(中国)事业副总裁李宏鹏看来,《方案》为汽车行业提出了明确的路线要求,也让以前被认为是遥遥无期的双碳目标,变得明确。

在这个明确的目标要求之下,氢燃料电池汽车的落地,开始变得有路可寻、有利可图。

碳中和目标下,直面现实

燃料电池概念的诞生,几乎与电力时代同时,而第一台现代燃料电池汽车也早在上世纪五十年代就被制造出来。

几乎所有跨国车企,也都曾经或者仍在研发氢燃料电池系统,但相比纯电动汽车的变革与突破,氢燃料电池车的普及进展就显得微不足道了。而即便人们谈起电动车的缺点时仍滔滔不绝,但至少已有可行的商业模式被打通。

尽管氢燃料电池车的落地困难重重,但也改变不了一些企业对它的真爱。

因为随着全球各国碳中和目标时间表的愈发明确,在迈向碳中和目标的过程里,就愈发离不开氢能。

尤其相比欧洲国家,亚洲国家因为能源结构的差异,面临碳中和压力更大。因为即便将所有汽车都换成纯电动车,也无法减少大量火力发电所带来的碳排放。

以中国为例,即便风能、太阳能光伏这些清洁能源发展速度很快,但一方面相比火电占比仍然很小,另一方面其不够稳定的特性,也很难大规模接入电网。而如果依靠电池储能解决峰谷问题,那所需的电池数量将是天文数字,锂、钴等资源储量也无法满足。

当然,技术的发展与中国强大的执行力或许可以解决很多问题,但一方面这需要时间,另一方面也存在很多未知的因素。

国际知名能源专家、南方科技大学清洁能源研究院院长刘科曾撰文写到:“太阳能、风能等需要大力发展,但在可预见的未来仍然无法取代化石能源发电。”

因此,在有限的时间和明确的目标下,氢能的利用就是一种可控且现实的碳中和路线。

回归到汽车领域,氢燃料电池汽车在过去很长一段时间都未能普及,最大的阻碍并不在于技术本身,而是缺少推动其普及的大环境。

现代Nexo在韩国已有成熟的应用经验

现代汽车的氢燃料电池车Nexo在韩国已有正式应用,从政府补贴到用户的购买成本,再到使用费用和便利性都有着丰富和成熟的经验,李宏鹏表示:“Nexo是一个完全在技术、商业化上不存在问题的车。”

在李宏鹏看来,氢燃料电池汽车真正实现商业化,需要氢能基础设施的普及、政策法规的配套落地、行业标准、以及政府补贴等,这些都要和技术进步而同步推进。

而氢燃料电池系统在未来的价值也不仅局限于汽车本身,就如现代汽车“氢能愿景2040”中所写,目标是希望“每个人、每件事、每一处”都能应用到氢能。

对此,李宏鹏解释到:“氢能是一个更广泛的概念,我们的氢燃料电池系统可以将氢转化为电能,从而应用在生活的方方面面,包括各种交通工具、日常生活供电,都可能与氢能关联。”

寻找务实的落地线路图

理想很美好,现实也很骨感。

在碳中和这个大背景下,汽车企业可以改变的东西其实很少,而做企业也不是做慈善,为何要投身这个既耗钱,又看不到尽头的领域?

因此,推动氢能应用的落地,更需要一个务实、可行的路线图。

现代汽车氢燃料电池系统(广州)有限公司总经理吴承灿在谈及现代Nexo在韩国示范应用的经验时说:“氢燃料电池车的示范运营,没有政府支援、补贴以及基础建设,是很难的。在韩国政府有专门负责这个领域的部门,不仅仅是汽车,在氢燃料电池系统发电等其他领域也基本有了政策、法规。”

而丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征董长征也为我们举了一个小例子,不久前由大连港进口的服务北京冬奥会的140台Mirai,车用氢瓶就需要由特种设备监管部门负责监督检验。相比燃油车和电动车,氢燃料电池车的发展涉及了更多监管部门。

丰田提供Mirai服务北京冬奥会赛事

对于车企而言,这些问题与挑战是过往未曾经历的,但《方案》的印发,或许代表了一种信号的变化。

某种程度上,氢燃料电池车也正经历着和电动车一样的发展历程,基础配套设施还没有达到可以完全市场化、商业化运营的条件。而在李宏鹏看来,未来普及的关键,就在于加氢站的分布数量。

为推动氢燃料电池车发展,中国建立了为期5年的示范城市群的试点,涵盖长三角、珠三角和京津冀。通过大城市群的设定,打破城市间的行政区域壁垒,同时通过跨城际交通来验证氢燃料电池车的应用问题。

国家补贴政策、加氢站建设等能否满足氢能源汽车的应用,都将会在示范区得到验证,而在5年之后,示范城市群的效果也将为未来氢能战略评判提供依据。

同时,在这个过程里,开放合作也是一个关键的态度。

一方面,是基础设施的普及、政策法规的落地、行业标准的建立,这些都需要社会各界与汽车产业共同推进。另一方面,不同企业之间的合作,也有助于共同推进技术的进步和规模化应用。

董长征坦言,丰田在推广氢燃料电池车时,就总结了混合动力在中国推广的教训,他说:“丰田社长认为我们在十多年前,如果能够与中国的合作伙伴共同分享混合动力技术,也许现在的发展会更上一层楼。”

如今的丰田,在中国落地氢燃料电池车时,就选择了与行业内几乎所有合作伙伴共同合作。一年多前成立的联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,就是丰田与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通共同合作的成果。

这家公司成立一年时间,就完成了基于第2代Mirai系统开发的商用车用100kW系统——TL Power 100,这套系统由丰田在华另一家合资公司华丰燃料电池公司负责生产和销售,目前已经获得了200台以上的意向订单。

现代汽车HTWO广州效果图

而现代汽车也选择了同样的开放合作道路,并且加速在中国的技术落地。

现代汽车集团在中国广州建立了首个海外氢燃料电池系统生产与销售基地“HTWO广州”,已于今年3月正式动工,初期规划了6500套氢燃料电池系统的产能。吴承灿表示:“我们内部与一些中国本土优秀企业、技术学会、产学研合作机构都进行了频繁的沟通与交流。”

写在最后

有人问到李宏鹏,氢燃料电池车的发展是否会有一个明确的时间表?

他坦言,这个问题最难回答,因为决定这个比例的因素太多,其中任何一环缺失都可能造成普及速度滞后,甚至停滞。

不过李宏鹏也给出了对未来的信心,他说:“我们相信,国家有‘双碳’目标,所以大家要有信心,本届进博会实际上就已经呈现出了这样一个主题。有很多地方政府来到展台,他们对氢的产业化和应用非常关注,邀请企业到当地去合作,所以一旦有了政策支持,我们企业会快速地推进。”

在这条前进的路上,丰田首先选择了押宝商用车市场,这契合了当下的国家补贴政策。而对于商乘并举的现代来说,希望通过乘用车市场的普及,拉动氢燃料电池车的规模化效应,也不无道理。

但无论如何,他们在氢能路线的坚持,或许快到了开花结果的时候。

充氢3分钟,续航850km!丰田:电能只是过渡,氢能才是未来

随着冬季的到来,电动 汽车 车主开始迎来了难题,很多车主都吐槽自己的电动 汽车 续航大幅缩减,电池充不满,掉电非常快,标称的续航直接打6折,如果开暖风更是掉电明显。原本500KM的NEDC续航,能够跑250KM就不错了,再加上长达1小时的充能时间,很多车主戏称电动 汽车 一到了冬天就变成了“电动爹”。

那么有没有电动 汽车 的替代方案呢?丰田用氢燃料 汽车 给出了答案。

早在1992年,丰田就开始氢燃料电池 汽车 的研究,直到20年后的2014年,丰田20年磨一剑的氢燃料电池 汽车 第一代“Mirai”在日本全球首发。“Mirai”寓意未来的意思,这表明丰田认为这款车才是代表未来的车型。这款车在全球共售出了1万台。

去年,丰田又推出了第二代的Mirai,这款车与雷克萨斯LS同平台打造,但价格却比LS便宜的多,动力方面可以输出134kW(182PS)的最大功率和300N·m的峰值扭矩,最高时速更是达到了175km/h。这款车分为两种续航版本,高续航版本可以实现充氢三分钟,续航850KM。此外,这款车还可以连接家庭电器输出最高9000W的电源输出,简单来说可以负载2-3台空调。

Mirai目前已经在美国和日本上市,关于氢能源 汽车 ,网络上有很多的质疑和误解,今天我们就来通过丰田Mirai这款车,聊聊氢燃料 汽车 到底是不是未来。

第二代Mirai率先在日本本土和美国地区上市,未来将会全球发售,很多人关心氢燃料 汽车 的价格,第二代的Mirai其实官方售价比较高,在日本是710-805万日元(折合人民币44.5-50.5万元),但是日本政府给这款车提供环保车减税、环保绩效折扣、绿化补贴和CEV补贴,加起来补贴后的价格是36.05-42.06万,在美国的售价为4.95-6.60万美元(折合人民币32.3-43.1万元)。很多人觉得价格依然偏高,但是要知道这款车是和雷克萨斯LS同平台打造的,这款车长宽高分别为4975/1885/1470毫米,轴距2920毫米,是一款中大型车,其售价比雷克萨斯LS还是要低一点。而且从外观内饰来看,Mirai是一款豪华感比较强的车型。

另外,在美国你也可以选择租用这辆车,入门车型月租价格为499美元(3260元)起。并且,购车和租车的用户都可以获得六年免费氢气燃料或1.5万美元(9.8万元)现金补贴。如果你选择现金补贴,相当于以22,5万元的裸车价格买到这样一款中大型的氢燃料 汽车 ,这个价格可以说是相当良心了。

那么很多人就要问了,我买了这款车到哪去加氢呢?其实在日本的全境,和美国的西海岸,加氢都是比较方便的。日本本土有超过133座加氢站,全国各个主要大城市都有,数量位居全球第一,而美国有87座加氢站,而截至今年11月,中国共建有加氢站104座,超越德国,位居全球第二。按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测,2025年中国将建成200座加氢站,2050年,加氢站数量将超过1万座。

氢燃料 汽车 使用成本高不高呢?丰田Mirai有三个储氢罐,一共可装载5.6kg氢气,根据最新的数据,日本的氢燃料目前每千克的售价是71元人民币,每公里的成本大约是0.46元,基本上和国内的汽油车差不多了。而且比日本的汽油车使用起来要便宜点,因为日本的汽油价格目前高达130.8日元,相当于8.2元人民币,比国内的油价贵了差不多50%,在日本开氢燃料 汽车 ,是比开汽油车更便宜的。

另外,丰田对于美国的Mirai提供三年免费保养,和10年24万公里的免费保修,对日本国内的Mirai提供5年10万公里的免费保修,非常类似于雷克萨斯,从使用成本来说,在日本开Mirai要比燃油车更划算。

氢气的安全性问题,也是一个争议非常大的问题,很多人说氢燃料 汽车 就是小型氢弹,还有人说氢气不稳定非常容易爆炸,其实都是反智言论而已。氢弹要是这么简单,为什么印度至今还在苦苦研究?

实际上,如果在开阔地带,氢气要比汽油更安全,第一点是因为Mirai上的氢气都是储存在由碳纤维和凯夫拉材质制成的储氢罐里,这种储氢罐可以抵挡手枪的子弹,里面的氢气很难外泄。第二点是这款车有着比较完善的安全措施,车辆着火的情况下,有止逆阀式的易熔塞泄压阀会迅速排出氢气。第三点是氢气的密度低 逸散速度更快,不会沉积,不易形成可爆炸的气雾,一旦泄露马上会上升,只要通风良好,一般不会爆炸。且其泄露能量和爆炸当量较低,氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的,仅为汽油气的1/22。

日本曾有实验室进行过一次“着火”实验,测试了汽油车在漏油和氢燃料电池车在漏气的情况下的安全性,汽油车很快就猛烈燃烧,而氢气则是在车顶上方燃烧,不会烧到车辆,而且一分半钟以后,火焰就熄灭了,足以可见氢气的安全性。

丰田的氢燃料 汽车 已经在美国上市,要知道美国人是最惜命的,别克GL8禁售、大众在美国根本不敢减配,如果安全性很差,Mirai有可能获得上市许可吗?

那么这些氢气从哪里来呢?是不是要花费电能制氢,再把氢气转化为电能,是不是脱裤子放屁多此一举呢?其实氢气的来源有很多种。

第一种是工业副产品,我国炼焦企业、钢铁厂和氯碱工业每年都会副产数百万吨氢气。第二种是可再生能源制氢,比如说用太阳能、风电、水电制氢,因为低谷期的电能是用不完的,如果不用也是白白流失了,不如用来制氢把这些能量保存下来。第三是利用化学能源制氢,比如说煤和天然气裂解制氢,这种制氢方式的成本并不高。

目前在研发氢燃料 汽车 的只有丰田、本田、现代以及宝马,为什么其他车企不跟进呢?

原本就是这玩意研发太难了,丰田搞了20年,才能做出如今的Mirai,研发氢燃料 汽车 相当于换了一个赛道,之前在燃油车和电动车上的技术积累基本上成为了废纸,对于很多车企来说一是资金成本太高,二是大企业往往就是转身较慢。

而日本则非常有忧患意识,因为日本90%的石油需求依赖进口,在这样的情况下,发展新能源成为了必然,而日本四面环海,最不缺的就是水资源。也就是在这样的情况下,日本在近30年前就开始了氢燃料 汽车 的研究。

目前,组织氢燃料 汽车 普及最大的障碍,其实不是安全、不是制氢成本、也不是使用成本,而是氢气的运输和存储,这才是氢燃料未能大规模普及的最重要的原因。

目前主要是高压气罐、液态罐以及固体罐三种方式运输氢气,但是这种方式要么运输的数量有限,要么运输成本比较高,都难以大规模普及,因此日本的加氢站很多都是采取现场制氢、储氢,不存在运输过程。但是这样做也会存在建造加氢站成本过高的问题,建造一座于200公斤的加氢站往往成本都在1000万元以上。

但是一旦氢气的储存和运输问题解决,氢气的发展将会顺利的多,至于氢气的制取成本和氢燃料 汽车 的制造成本,都会因为规模化而不断降低。根据预测,到2025年,氢气售价要降低到28元/kg。

而很多人担心的,氢气需要使用贵金属铂作为催化剂的问题,目前铂金催化剂发展趋势是低铂和无铂路线,本田的Clarity单车催化剂所需的铂已经降至10g左右,未来氢燃料 汽车 将只需要3-8克的铂,和柴油车尾气净化催化剂的使用量相当。

尽管目前,氢燃料 汽车 依然存在制造成本较高、加氢站较少等这样那样的问题,但是氢燃料 汽车 无疑将会为我们提供一种替代方案,相比将全部的鸡蛋都放在电动 汽车 的篮子里要强得多,并且,氢燃料技术一旦突破,其发展潜力要远高于电动 汽车 。未来的一段时间,电动 汽车 和氢燃料 汽车 将会处于互补状态,电动 汽车 用在乘用车,燃料电池用于商用车。

我国目前也在悄然布局氢燃料电池领域,按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》和《“十三五”国家 科技 创新规划》,2030年,我国要建成1000座加氢站,燃料电池车辆保有量要达到200万辆,2050年,要建成超过1万座加氢站,氢能和电能究竟谁才是属于未来的能源,不出20年便能见分晓,我们不妨拭目以待。

加氢5分钟,续航超1000km,丰田力推的氢燃料才是“终极能源”?

在刚刚过去的2021年,新能源 汽车 总销量达到了352.1万辆,同比增长近160%,新能源车渗透率为14.8%。尽管新能源形势大好,但目前电动车仍然算不上普及,其中最大的问题有两个,分别是“补能慢”以及“续航不稳定”。

前者,大部分厂家都在着力发展“超充”。不过,哪怕是超充,也是需要20—30分钟才能充到80%,加上超充站数量极少,在使用便利性上,依旧没解决。

后者,由于锂元素的特性问题,受外界因素影响大,你说在南方还好,温度适中,要是在北方,温度较低的环境下,续航基本打半折,并且极其不稳定。

虽然纯电动车的“两大明显短板”摆在这,经过这几年的发展,进步是有,不过还是不明显。但尽管如此,目前不管是新势力还是传统车企,都是一窝蜂的在造电动车。

丰田作为 汽车 界的“大佬”,进入纯电动车领域,确实有些姗姗来迟。究其原因,此前丰田章男就曾表示:“纯电动车并不环保”。当然,最重要的,是丰田押宝了“氢燃料 汽车 ”。

在广州车展上,在大部分车企都在展示最新的纯电动车时,丰田展台则展示了“氢擎版”的巴士。另外,丰田的氢燃料轿车Mirai已经推出到第二代车型,官方宣称,其加氢5分钟,续航可达850km,而在极限续航测试中,更是能跑到1360km。补能速度堪比燃油车,续航也比大部分电动车要多。

这样看来,相比纯电动车,氢燃料 汽车 似乎更有机会替代燃油车。不过,早前本田CEO三部敏宏就表示:“奉劝丰田停止追求氢燃料发动机,氢燃料动力在未来不会成为主流,应该专注于纯电动车的发展”。

那么问题来了,为何氢燃料 汽车 既能解决电动车补能慢的根本问题,也符合环保这一要素,却一直不被市场看好呢?主要原因其实有4个:

1.成本具高

成本主要包括两个方面: 造氢 和 储氢

想要提取出氢,基本就是通过电解水或者从碳化石燃料中提取出来,而不管是哪一种,提取的成本都是极高的。同时,由于氢气为气体,在经过压缩、运输等步骤后,能量损耗也是不小,从提炼到加入到 汽车 里,剩下的大概只有50%左右,目前我国氢燃料成本在60元~80元/kg。

另外,储存氢气也同样不容易,对于存气罐都有极高的要求,这样一来,造一个加氢站,成本也是颇高,具体的是在800—1200万之间,要知道,造一个换电站才500万。所以,目前国内的加氢站数量也是非常的少,全国大概也就只有一百多个。

2.氢气不稳定

氢气是一种高度易燃的燃料来源,特性极其不稳定,虽然说燃点在600度,但在空气中,只要浓度在4%至75%时,不是完全百分之百纯度时,就很容易会被点燃。另外,由于是气体,高压储氢罐也有爆裂的风险,爆炸起来的伤害,也是非常的夸张。

所以,这对于提炼氢的技术要求,以及加氢环境等,都有着很高的要求,不然,安全性无法保证。

3.技术掌握在丰田上

回到车本身,为何目前大部分车企都不涉足氢能源 汽车 这一领域呢?其中最主要的原因,是其技术专利基本都集中在丰田上。

早在2015年,丰田就公开了一部分专利技术,其中包括针对氢燃料电池1970项、高压氢罐290项、燃料电池系统软件3350项以及氢气生产70项。这其中,大部分都是造氢燃料 汽车 的核心技术,其余的车企想要涉足,很难。所以,目前只有丰田、现代两大车企还在发展氢燃料 汽车 。

4.不利于国内 汽车 发展

从国内市场来看,显然更倾向于纯电动车,而氢燃料 汽车 …显然不重视。要知道的是。中国作为全球最大的 汽车 市场,是具有极高的话语权的。

上面说到,氢燃料 汽车 的技术主要集中在丰田、现代上,现在要去发展氢燃料 汽车 ,显然,国产技术又要落后一大截了。

反观,在纯电动车领域,国产车算是起步得早,并且,像小鹏、蔚来以及极氪等,这些新势力纯电动车也是混得风生水起,在 汽车 这一领域,国内 汽车 产业通过纯电动车进行“弯道超车”的机率非常的大。

总的来看

造车或许是单个车企的事,但至于哪种车型是未来的发展方向,那就是市场的事。

氢燃料 汽车 ,不排除功能性、环保性都不错,但单靠丰田、现代等小部分车企,显然难以在主流市场掀起什么风浪。另外,加氢站的高成本、提炼氢的技术以及安全性等一系列问题,也是导致氢燃料 汽车 无法大规模普及的原因。

关于双线布局,未来押宝氢能路线,丰田改变和丰田布局氢能源的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。