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开发智能汽车需要顶层设计,开发智能汽车需要顶层设计嘛

2023-01-22 17 adminn8
开发智能汽车需要顶层设计,开发智能汽车需要顶层设计嘛

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今天给各位分享开发智能汽车需要顶层设计的知识,其中也会对开发智能汽车需要顶层设计嘛进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

智能汽车战略发展方向是什么? 进来看看

1、一是强化顶层设计,制定总体战略。我委已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作,将明确未来一个时期我国智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施,使其成为引领我国智能汽车发展的宏伟蓝图和行动纲领,并在战略中提出近期行动计划,确保战略尽早启动、有序实施。

2、二是集中优势资源,构建创新平台。在国家统筹指导下,以市场化运作模式,凝聚汽车制造骨干企业、网络通信领军企业、电子信息龙头企业、重点科研单位和大专院校、金融机构和先进制造产业投资基金等多方力量,尽快组建能够引领支撑智能汽车自主发展的市场主体,形成国家智能汽车创新发展平台。

3、三是聚焦核心技术,加强科研攻关。加大支持力度,突破重点领域核心技术,包括智能汽车系统及部件、车载智能操作系统及计算平台、高精度地图、北斗高精度定位、5G网络及车载通讯、新一代人工智能、大数据云控基础平台、智能交通基础设施和安全管理设施等,满足高级别智能汽车应用要求。

4、四是优化制度供给,完善法规标准。加快我国智能汽车领域立法进程,对辅助驾驶功能应用、智能汽车公共道路测试、自动驾驶系统与驾驶人的责任划分、车辆保险管理等方面作出规范。在智能汽车软硬件接口协议、零部件规格性能、整车系统结构和智能交通基础设施等方面,加快建立我国自主技术标准体系。

5、五是创造使用条件,推进测试应用。促进城市规划建设与智能汽车协调发展,实施道路基础设施信息化升级改造,加快建设智能交通系统。加快建立智能汽车测试方法和评价体系,选择高速公路实际路段和特定园区,按规定条件开展智能汽车实际道路测试。支持具备条件的区域有序开展智能汽车示范应用。

《新能源汽车产业发展规划》顶层设计,行业开启新周期

文:恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃

事件

2020年10月9日,国务院常务会议通过《新能源 汽车 产业发展规划》(以下简称《规划》)。《规划》要求 引导新能源 汽车 产业有序发展,推动建立全国统一市场,提高产业集中度和市场竞争力,是未来10到15年行业最重要的指导文件 。对于此次《规划》的政策精神我们解读如下。

解读

1 鼓励核心技术攻关,强调新能源 汽车 与能源、交通、信息通信产业深度融合

强调跨产业融合。 2012年国务院发布的《节能与新能源 汽车 产业发展规划(2012―2020年)》认为发展节能与新能源 汽车 的初衷在于降低 汽车 燃料消耗量、缓解燃油供求矛盾,减少尾气排放、改善大气环境,从而促进 汽车 产业技术进步和优化升级。此次《规划》认为,电动化、智能化、网联化、共享化正成为 汽车 产业的发展潮流和趋势,更加强调支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合发展。

丰富了关键核心技术内涵。 2012版产业发展规划对于新能源 汽车 关键核心技术的定义侧重于电动化技术,主要包括动力电池和驱动电机的关键材料与集成系统的研发、生产。本次《规划》进一步丰富了新能源 汽车 关键核心技术的定义,既包括以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为代表的关键零部件技术,也包括模块化高性能整车平台等整车集成技术。智能网联与整车集成技术受到更多的重视。

未来十年,新能源 汽车 将从单纯交通工具进化为移动智能终端、储能单元和数字空间,将对产业价值链产生深远影响。 车载芯片领导者Mobileye(已被英特尔收购)预测,到2025年智能 汽车 搭载的传感器、车载芯片、操作系统等软硬件综合成本将达到5000-6000美元,占整车成本的15%左右。 汽车 电子巨头英飞凌预计,随着自动驾驶从L2级向L4/L5级过渡,对应单车半导体价值将从2020年160美元增长至2030年970美元,增长超过6倍。

2 以快充为主、建设城乡公共充电网络,发掘城乡市场潜力

强调快充在公共充电网络中的主体地位。 2019年底公布的征求意见稿提出要“加快形成适度超前、慢充为主、快充为辅的充电网络”,此次《规划》修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”。一方面,《规划》强调了快充在未来公共充电网络中的主体地位,另一方面,征求意见稿中仅提到“老旧小区改造”、“城市更新”等充电使用场景,而在《规划》正式文件中则重点提出建设城乡公共充电网络。

未来随着城乡公共充电网络进一步完善,城乡地区新能源 汽车 市场将有巨大的发展空间。 目前新能源 汽车 销售仍集中于限牌城市,据交强险数据统计,2015至2020上半年我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%,整体占比有所下滑但仍维持在50%左右的高位。今年以来工信部、农村农业部、商务部联合开展新能源 汽车 下乡活动,通过车企主动让利的形式促进乡镇农村地区新能源 汽车 销售。以上汽通用五菱为例,旗下售价2.98-3.98万元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45万的销量,超过特斯拉Model 3成为车型单月销冠,充分证明高性价比车型在城乡市场具有广阔的发展空间。

3 加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持

加大公共领域新能源 汽车 推广力度。 《规划》提出,2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源 汽车 比例不低于80%。目前国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四省,大气污染防治重点区域则主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区,以及辽宁中部、山东、武汉及周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群,共涉及19个省、自治区、直辖市,基本涵盖了国内新能源 汽车 主要市场。

虽然相比于征求意见稿,更新比例目标由100%略有下调至80%,但考虑到《规划》要求的国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域具备较强的示范效应,因此预计此举将有效促进全国公交、出租、环卫、物流配送等公共服务领域的电动化。根据中国能源报,截至2019年底,我国新能源出租车渗透率仅为5.5%,新能源物流车渗透率仅为2%左右。

4 总结:顶层设计出炉,行业站在起点、开启新周期

此次《规划》从技术创新、产业生态、融合发展、基础设施、开放合作等方面做了整体部署,为行业中长期 健康 发展指明了方向、提振了信心。结合今年新能源 汽车 的市场表现来看,尽管上半年受疫情影响产销同比出现下滑,但随着疫情逐步得到控制、经济逐渐恢复,行业供给端新车型不断上市,行业产销正在快速恢复。根据合格证数据,9月份国内新能源 汽车 生产14.1万辆,环比提升29%、同比提升86%。

未来随着零部件成本下降、智能网联技术进步、充换电基础设施完善,新能源 汽车 产品竞争力将持续提升,产业将迎来新一轮成长周期,从“政策驱动”真正迈向“市场驱动”。

恒大研究院“新能源 汽车 百年大变局”系列研究

9、《中国新能源 汽车 发展报告:2020》,2020年9月22日

8、《充电桩:新基建,迈向新能源 汽车 时代》,2020年8月21日

7、《大众 汽车 电动化转型研究》,2020年7月10日

6、《宁德时代研究报告》,2020年6月30日

5、《特斯拉研究报告》,2020年2月7日

4、《全球新能源 汽车 发展报告2020: 汽车 百年大变局》,2020年1月14日

3、《全球动力电池行业报告:2019》,2019年12月19日

2、《中国动力电池发展报告:2019》,2019年11月10日

1、《中国新能源 汽车 发展报告:2019》,2019年9月22日

【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台,路线竞争就在眼前

汽车价值链正在重构,其价值的核心,将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准,将比零百加速更容易俘获人心,代步甚至不再是车的主要功能,而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。

文/《汽车人》黄耀鹏

日前,发改委和工信部领衔的11部委,下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》(以下简称《战略》)的通知”。该《战略》是在2月12日印发,见诸媒体则在2月23日。

其中,《战略》明确了“智能汽车”的定义:搭载先进传感器等装置,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。显然,智能汽车应该具备两个基本能力:网联和自动驾驶。AI交互则不是必需品,但AI交互的发展反而走在两者的前面,这反映了技术难度的差异。

近期和中期目标的变化

《战略》的征求意见稿,则在2018年1月就已公布。和上一个版本相比,只是删除了“2020年目标”。

“2020年目标”提出:智能汽车新车占比达到50%以上,其中有条件自动驾驶(L3)以上占比10%以上;自主品牌智能汽车市场份额达到30%;网络式自动驾驶新车装配率达到10%;车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖;建成“智能汽车创新发展”平台且实质运行;初步完成六大体系(创新、生态、设施、标准、监管、安全)建设。

站在今天看,除了“智能汽车占比”这个环节,其他目标均已落空。时间证明,短期规划高估了行业技术的发展节奏。

这样一来,当前的《战略》仍存的“2025目标”,放弃了智能汽车发展的硬指标(智能汽车和V2X覆盖占比),改为“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监督和网络安全体系将基本形成,能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。到2035年,中国标准智能汽车体系全面建成”的目标。2035年到2050年,则要求建立“智能汽车产业强国”,也是软目标。

简言之,硬件发展目标改为体系发展目标,后者是政府能够把握的。该战略看似空泛,则因为早就超出了传统汽车产业的范畴,跨越了太多的产业(IT、通讯、AI、交通基础设施、数字地图、卫星产业、光/微波/毫米波传感器技术)。国家政策层面的,是进行别国从未尝试过的、大产业整合的顶层设计。“智能+汽车”两个要素的结合,是否能充当“抓手”,并爆发出足够的牵引能力?

谁执牛耳

具备诸多产业要素,并有能力整合的,无非是中美两国。5G部署领先的韩国、AI走在前面但走偏了的日本,都只是美国牵头的产业整合的一部分。欧盟的整合潜力虽大,但正处于经济上走弱、政治上分崩离析的时期,无法发挥潜力。尽管博世为代表的Tier1零部件巨头开创了“ECU域控制器”先河,但后劲乏力,如今他们必须依托于中美庞大的产业集群,才能有所发展。这与中美作为两个“最大单一汽车市场”地位,刚好重合。

而美国虽然自身工业完整度稍差,但有自身的两大优势:一是以牵引芯片、软件为要素的“算力”发展;二是基于地缘因素,能够整合所有“盎格鲁”国家的生产要素。因此,虽然其规模化成本高于中国,但目前高出一筹的创新能力,仍令其处于领先地位。

那么问题就很清楚了,我们必须在创新能力上迅速提高,才有希望在未来最大的产业发展中占得先机。《战略》的另一个重要着眼点,就是“创新”。《战略》中提到的,依托市场、大规模投资软硬件基础设施、提供金融支持,都围绕着“创新”进行,而产业整合,不过是结果而已。

任务相似,路径不同

如何创新?《战略》中指出了主要任务:

一、重点突破基础技术,包含新型电子电气架构、多源传感信息融合感知、新型智能终端、智能计算平台、车用无线通信网络、高精度时空基准服务和智能汽车基础地图、云控基础平台等共性交叉技术;二、发展测试技术;三、界定核心竞争力,也就是创新点。包含车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等;四、法规和技术标准,要求建立中国标准,夺取游戏规则制定权。

任务有了,实现路径如何选择?让我们回到“智能汽车”的两项基本能力上来(车联网和自动驾驶)。

目前,美国在车联网和自动驾驶技术上,分别制定了技术标准、产业规划、测试技术研发指引,一直是全球相关产业的引领者,但惟独没有将两者结合在一起,缺乏更高层的顶层设计。

其中有意思的一个现象,就是中美各大科技公司、车企都在开发自动驾驶技术,而且组建了形形色色的技术联盟,这一点没什么不同。一落在车上,美国公司几乎不约而同实行“本地智能”;而中国公司,则以V2X网络方案为主,“本地智能”正在费力地与前者竞争“主流地位”而不得。

美国政府无法承诺车联网有关基础设施的部署,私有公司根本不能指望V2X网络落地,再实施网络方案,所以只能发展“本地智能”方案。

而车联网应用场景中,必然以“两端一云”为主体,路基设施为补充,包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象,涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。在5G-V2X网络覆盖路网的时候,就可以将算力部署在云端,大大减轻了“本地算力”提升的压力。主要矛盾变为通讯带宽和实时性要求,而5G则有解决该问题的潜力。这是以华为为代表的企业拥有5G解决方案的优势所在。

平台、软件和算力,孰为瓶颈

未来的“智能空间”和“智能终端”都要求革新车辆平台。汽车将从硬件为主的产业,变为软件为主。智能汽车所需要的软件代码量,将达到亿行,远超IT史上任何一个产品。要求适应天量计算的架构呼之欲出,其中E/E架构正受到几家一线跨国车企的追捧。

但E/E架构面临的挑战中,实时性和“算力黑洞”是最大的技术瓶颈。

现在几乎每家车企都拥有自己的电子/电气架构(不是硬件平台),有的甚至同时拥有多个,但在未来,至少在软件平台上要空前地统一。这将是市场竞争的结果。譬如现在手机主流平台有安卓和iOS,但汽车平台的终极胜利者,很可能只有一个,这样才能最大限度地利用云端算力,同时实现数据高速传输。

在过去数年中,我们看到,自动驾驶的等级每提高一级,AI算力就要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶,我们需要1000TopS量级的算力,这已经达到人脑的算力。因为量子“隧穿效应”,摩尔定律失效已久,受制于能耗和芯片尺寸,单车算力提升非常困难。这是L3级自动驾驶迟迟未能商业落地的最大瓶颈。

《战略》2025计划的前提,是5G-V2X覆盖90%路网。在5G和4G边缘区域,则依赖“边缘计算”(华为给出了解决方案,但尚未商业规模验证)。

就V2X来说,美国正在实施Wi-Fi改进的DSRC(专用短程通信技术);而中国则因自己的技术优势,倾向于C-V2X(蜂窝车联网通信技术),后者是5G-V2X的应用和演进。

至少从当前看来,C-V2X在低时延和高密度场景以及覆盖度和距离方面有优势。中国的大型国企(一汽、东风、长安、上汽)领衔的13家车企,在2019年4月共同发布了C-V2X商用路标,将在2020和2021年实现C-V2X汽车量产。

这被观察家们看做“协同智能”领先“本地智能”的迹象,但就“本地智能”自身而言,以Waymo和Cruise为代表的企业处于领先地位,始终未能撼动。两大技术路线,即将迎来面对面的最终角逐。

就像《战略》所指出的,目标往往是清晰的,但通往目标的路径却需要激烈搏杀、纵横捭阖。和以往一样,胜利将属于以合理成本获得更多基础设施支持、整合能力最优的一方,而非技术“最先进”的方案。

从PC到手机,再到机器人(未必是有形的),每一代智能设备相比前代,都是十倍体量的增长。智能汽车作为智能化集成的终端,是AI时代杀手级应用,它被创造的同时,也将改变制造者自身(车企和科技企业的界限将变得模糊)。智能汽车最终将撬动比当前大得多的商业价值。

也因为如此,汽车价值链正在重构,其价值的核心,将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准,将比零百加速更容易俘获人心,代步甚至不再是车的主要功能,而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

多部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,小鹏、拜腾称迎来利好

日前,国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合盖章正式发布《智能汽车创新发展战略》(下简称“《战略》”)。

在这份名为“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”中指出,为顺应新一轮科技革命和产业变革趋势,抓住发展战略机遇,加快推进智能汽车创新发展,各地区需结合实际情况进行制定相关政策扶持智能汽车发展。

根据《战略》指出,发展智能汽车不仅有利于加速汽车产业转型升级,更有利于加快建设制造强国、科技强国、智慧社会,增强国家综合实力。

中国则在发展智能汽车方面具有优势。《战略》指出,中国在汽车产业体系逐渐成熟完善的基础上,在信息通信领域实力雄厚。此外,网路规模、5G通信、基础设施各领域皆有全面保障。

按照《战略》中给出的愿景规划。2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。智能交通系统和智慧城市相关基础设施取得积极进展,LTE-V2X无线通信网络实现区域覆盖,5G-V2X新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用。

2030-2050年,中国标准智能汽车体系全面建成。智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需求。

从技术层面,《战略》对发展智能汽车技术概括了3大体系构建的必要性。

一是基础技术。包括环境感知、人机交互、车路交互等前瞻技术研发,重点突破电子电气架构、车用无线通信网络、智能汽车地图、云平台等共性交叉技术。

二是测评体系。重点打造虚拟仿真、实车道路测试等技术和验证工具。

三是应用示范点。在特定区域测试智能汽车及示范应用。

此外,相关的法律法规、技术标准、认证认可、网络安全等要素也是技术应用前不可或缺的保障。

对此,小鹏汽车和拜腾汽车均表示,该政策对其而言是利好。

"政策中提到的也是拜腾一直以来的方向"拜腾首席事务官丁清芬表示。而小鹏汽车董事长何小鹏还在其个人社交账号上专门发文称:“真的很开心……终于有一个方向性指引了。”

事实上,国家推动车联网和智能汽车发展并非刚刚开始。“车联网”一词已经存在了将近10年。从2017年起,开始有不少实质性政策以及示范区逐渐落地。

根据公开资料显示,2017年9月7日,国家制造强国建设领导小组召开车联网产业发展专项委员会第一次会议,提出发展LTE-V2X。

2018年1月,工信部、公安部、交通运输部关于印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》的通知。

2018年4月,发改委《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)公开征求意见。

2018年6月,工信部无线电管理局研究起草了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905~5925MHz频率的管理规定(征求意见稿)》。

2018年10月,《车联网直接通信使用5905~5925MHz的管理规定》发布。

2018年11月,国家制造强国建设领导小组召开车联网产业发展专项委员会第二次会议,提出加快LTE-V2X部署。

2018年12月,工信部关于印发《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》的通知。

2019年4月,工信部发布《基于LTE的车联网无线通信技术 安全认证技术要求》等35项行业标准制修订计划征求意见稿和《商用车辆车道保持辅助系统性能要求及试验方法》等19项国家标准制修订计划征求意见稿。

2019年5月,工信部装备工业司组织全国汽标委编制了2019年智能网联汽车标准化工作要点。进一步贯彻顶层设计,加快ADAS和自动驾驶等重点标准建设,加强国际合作交流。

从2015年开始,全国各地区也已经陆续开始建设示范区。

2015年6月工信部批准了国内首个国家级智能网联汽车示范区——国家智能网联汽车(上海)试点示范区。示范区以服务智能汽车、V2X网联通讯两大类关键技术的测试及演示为目标,根据产业技术进步需求,分四个阶段展开建设——封闭测试区与体验区、开放道路测试区、典型城市综合示范区、城际共享交通走廊,从而逐步形成系统性评价体系和综合性示范平台。

2015年9月,工信部和浙江省签署了《关于基于宽带移动互联网的智能汽车智慧交通应用示范合作框架协议》。

2016年1月,工信部、北京市人民政府和河北省人民政府三方签署合作协议,在北京亦庄经济技术开发区全面建成国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区。

2016年1月,工信部和重庆市签署《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范合作框架协议》。

2016年7月,浙江5G车联网应用示范区的云栖小镇初步建成5G车联网应用示范。11月,乌镇示范试点项目进入试运行。

2017年9月,由公安部、工信部和江苏省共同建设的国家智能交通综合测试基地在无锡揭牌。

2018年3月,武汉智能网联汽车示范区开工建设。将开展智能驾驶、智慧路网、绿色用车、便捷停车、交通状态智慧管理等多个应用示范。

2018年8月,中国国家智能网联汽车应用(北方)示范区在长春正式开工,成为中国国内首家寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地。

2018年8月,四川成都开放了中德智能网联汽车四川试验基地。

此外,还有福建平潭无人驾驶汽车测试基地、厦门湾漳州开发区、重庆中国汽研智能网联汽车试验基地、四川德阳Dicity智能网联汽车测试与示范运营基地等。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

智能汽车顶层设计出炉|最终稿与意见稿到底有何不同?

文丨彭苏平、原思

近期,由发改委、工信部等11个国家部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》曝光,引起了智能汽车全产业链的广泛关注。

《智能汽车创新发展战略》是智能汽车产业的顶层设计,明确了中国发展智能汽车的战略愿景和主要任务。文件提出,2025年中国标准智能汽车框架基本成型,并实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产、高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

智能汽车发展战略制定始于两三年前。早在2018年1月,发改委便在官网上公布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》(下称“意见稿”),两年的修改之后,终稿才正式发布。

与意见稿相比,终稿最大的变动在战略愿景方面。由于文件发布时间、产业发展现状等因素的不同,相关战略愿景的规划时间点统一后移。例如,在行业全体系框架方面,原定于2020年基本形成,现改为2025年基本形成。

整体而言,战略终稿比意见稿表述更为精简,并结合智能汽车产业发展现状与需求,在产业战略制定上进行更宏观的引导,而取消了相对细致的量化要求。此外,终稿也结合近几年的行业发展经验,完善了部分指引细则,例如在主要任务中的“加强车辆产品管理”中,增加了“完善汽车召回的管理规定”等。

体系目标延缓

智能汽车战略规划中,有几个关键时间节点:2020年、2025年、2035年。此前意见稿发布是在2018年,但终稿发布已是2020年,因此战略目标推进节点统一后移。同时,原先的“三步走”规划也改成了“两步走”。

具体而言,行业框架基本形成由2020年改为2025年,框架全面形成由2025年改为2035-2050年,而意见稿中关于2035年“中国标准智能汽车享誉全球”的相关表述则删除。

智能汽车行业框架是指“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系的框架”,代表了行业宏观发展的要求。

中银国际证券研报分析,延缓战略愿景推进节奏之后,实际上各环节仍“挑战各异”。在推动智能汽车发展过程中,技术创新是重点,目前虽然已有解决方案但商用化进程依然存在挑战。

不过也有乐观的一面。研报指出,2025年之前,将是重点投入技术突破、基础设施和安全体系的节点,在这个阶段,产业生态将陆续完善,在资本助力下甚至会领先于技术层面。

值得一提的是,与意见稿相比,终稿取消了阶段性发展的量化指标,代之以概括性的表述。

在意见稿2020年实现初期战略愿景的部分,提出要“智能汽车新车占比达到50%”、“中高级别智能汽车实现市场化应用”,且“大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X)覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖”。

这些细化目标一方面很难在2020年达成,另一方面被认为不适合放在战略规划这样的纲领性文件中。终稿在同一阶段的表述方式调整为,到2025年,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

在关于网络支持的部分,终稿也“针对性”地提出了更明确的要求,表示到2025年,在”智能交通系统和智慧城市相关设施建设”中,车用无线通信网络(LTE-V2X等)实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

中银国际证券分析团队认为,从技术层面看,通信网络部分的目标确定性高,甚至有望早于2025年实现。“去年我国5G商用进程明显加速;近期工信部召开加快推进5G发展、做好信息通信业复工复产工作电视电话会议;1月15日,中国联通与沃尔沃宣布将基于5G联手推动V2X车路协同技术的发展。”

其他表述调整

除了战略愿景的节点安排有调整之外,战略规划在很多细节表述上也有变动。

从整体框架上看,整个文件原来被分为战略态势、战略纲领、战略任务、战略保障四个方面,终稿仍然是这四块,但对应的表述调整为发展态势、总体要求、主要任务、保障措施,弱化了“战略”二字。其中,上文提及的关于体系目标的部分是“战略愿景”,位于第二块的“总体要求”中。

总体来说,整个文件语言更加精简,发展态势、总体要求等四处的表述与意见稿相比均更加简短,一方面是抓住了主干,删去了解释性内容,另一方面,则调整了部分过于细化或者不再符合当前阶段的内容。

例如,第一部分“发展态势”中,第一点是智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向,意见稿从技术层面、应用层面、竞争层面展开陈述,但终稿将“竞争层面”改成了“发展层面”。

原文在这个小节中的表述为,“智能汽车已成为新一轮产业布局必争之地,一些传统行业巨头和新兴创新企业强强联合、优势互补,率先开展产业布局,在竞争中占据主动,主要发达国家通过制定国家战略、强化技术优势、完善标准法规、营造市场环境,形成了智能 汽车先发优势。”

终稿精简成一句话,“一些跨国企业率先开展产业布局,一些国家积极营造良好发展环境,智能汽车已成为汽车强国战略选择。”

类似的还有在战略任务中,在开展应用示范方面,意见稿的表述是“重点利用机场、港口、矿区、工业 园区和旅游景区等相对封闭区域,相关部门设定的城市公交道路等开放区域,以及北京冬奥会和通州副中心智能交通、雄安新区智慧城市等重大工程建设,开展智能汽车示范运行……”

而终稿则改为更为概括的“开展特定区域智能汽车测试运行及示范应用,验证车辆环境感知准确率、场景定位精度、决策控制合理性、系统容错与故障处理能力……”

除此之外,部分词语表述有细微调整,例如基本原则中“开放包容”改成了“开放合作”、构建的智能汽车技术创新体系由“自主可控”改成了“协同开放”、突破关键“核心”技术改为“基础”技术、开展“示范运行验证”改为“应用示范试点”、“强化产业链关键环节”改为“增强产业核心竞争力”、“推进产业军民融合发展”改为“推进新技术转化应用”等等。

精简、更改之外,也有部分增加的内容,涉及一些产业链上的关键角色和环节,并明确了中国发展智能汽车产业的优势。

在总体要求部分的“指导思想”里,增加了“充分发挥集中力量办大事的制度优势和超大规模的市场优势”、“提升产业基础能力和产业链水平”两句,以及“以推动产业融合发展为途径,开创新模式,培育新业态,提升产业基础能力和产业链水平,满足人民曰益增长的美好生活需要。”

在基本原则“统筹谋划,协同推进”这一点中,将营造发展环境的笼统概念细化为“营造支持创新、鼓励创新、宽松包容的发展环境”。

而在主要任务的“构建科学规范的智能汽车产品监管体系”部分,在加强车辆使用管理方面,完善智能汽车生产、准入、销售、检验、登记、召回等管理规定,特别增加了召回的内容。

在保障措施中的第一点中,由成立国家智能汽车创新发展领导小组改为了“充分发挥国家制造强国建设小组车联网专项发展委员会等工作机制作用”,这是由于国家层面牵头智能网联汽车发展的角色发生了变化。

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基于4S融合的新一代智能汽车创新的发展战略是什么?

1、在智能汽车和智能交通、智慧城市智能能源集成(4S集成)是一种灵活的、移动的智能网络终端,可以全面打通城市人流、物流、能源和信息流,其战略价值深远。高于传统汽车。本文旨在阐明基于4S集成的新一代智能汽车的重要价值,论证产业创新发展的技术路径,构建新技术体系,完成关键技术分析。智能汽车 基于4S集成,是智能汽车在价值、功能、技术等方面的全面升级。我国应选择车路协同的智能汽车技术路径,把握战略机遇,实现创新引领;基于4S集成的新一代智能汽车技术体系,推动汽车自动化水平和网络化水平同步进步,全面提升大数据、云计算、信息通信等共性基础技术和核心关键技术。例如车辆、道路和云。

2、研究从顶层设计、产业融合、技术创新和落地应用等方面提出了措施和建议,以期为我国智能汽车产业的长远发展提供理论参考。互联网、大数据、云计算 以人工智能(AI)和第五代移动通信(5g)为代表的新一轮信息技术革命,正在推动汽车行业发生深刻变革。智能汽车(SV,也称智能网联汽车)融合多项高新技术,提供更安全、便捷、低碳的综合出行解决方案,已成为未来汽车的必然形态 ,将实现融合车辆与“人、路、云”的智能信息交换与共享。

3、传统上,SV的开发研究更侧重于车辆本身,即单车智能化水平的不断提升;事实上,这显然是不够的。 SV比传统车辆具有更重要的战略价值。新一代SV的概念意味着汽车产品的本质和内涵正在发生深刻的变化。汽车经历了机械产品、机电一体化产品和智能网联产品的转型。未来,汽车将进一步升级为社会产业协同产品(即新一代智能汽车),推动人类社会及诸多相关产业智能化水平的全面提升。新一代智能汽车将在4S融合发展中发挥核心枢纽作用。 SV作为ST系统的重要组成部分,为智能交通平台传输路况、事故、出行需求等关键信息,并接受平台的实时调度和管理。

4、SV作为一个灵活的移动平台移动智能网络终端,以车辆的形式为居民出行和货物运输服务。 SV作为一种灵活、移动的储能供能终端,已成为分布式能源网络的重要组成部分,发挥“削峰填谷”的作用,缓解电网用电负荷,促进能源消纳利用。清洁能源。加强政策引导,完善顶层设计。建议将新一代SV创新发展战略确定为国家战略,结合实际,不断完善政策组合体系,充分发挥政府在跨行业发展规划中的引领作用;发挥“国家新体制”优势,建立跨机构分工合作机制,通过“政府、产业、学习、研究和应用”。

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