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伍德连续六天买了特斯拉对冲大讽刺教科书的简单介绍

2023-01-25 11 adminn8
伍德连续六天买了特斯拉对冲大讽刺教科书的简单介绍

站点名称:伍德连续六天买了特斯拉对冲大讽刺教科书的简单介绍

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今天给各位分享伍德连续六天买了特斯拉对冲大讽刺教科书的知识,其中也会对进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

特斯拉还能火多久?

特斯拉的股票,真的值这么多钱吗?

最近看到一篇文章,对特斯拉未来价值的评估,给出了一个很有趣的模型。

方舟投资管理公司创始人凯西·伍德对《巴伦周刊》说:

凯西·伍德对特斯拉的未来价值描述如下:

看起来,这是一个很厉害的利润率结构,远远超过仅仅制造 汽车 。

这样一来,特斯拉的股价如此高,似乎也说得通了。

但是,类似的机会,对于其他电动车厂商而言,甚至对于尚未正式入场的那些巨头们,是不是也一样摆在面前呢?

最近,电动车企业特别火。

蔚来股价创出 历史 新高,市值上攻突破500亿美元大关,超过宝马,超过通用 汽车 ,远远抛开福特 汽车 。

理想 汽车 和小鹏 汽车 ,也紧随其后,股价高得不像初创公司。

还有资深选手比亚迪,自称是“电动车里的华为”,认为早晚会超越“电动车里的苹果”特斯拉。

这世界变化真快,就在去年,人们还在问:

特斯拉还能活多久?

华尔街做空特斯拉的投资大佬们一直耿耿于怀,坚持不退场,认为特斯拉的火爆只是泡沫。

就在去年底,蔚来 汽车 的股价最低跌到了1.19美元,

似乎就在这大半年来,新能源 汽车 来了一个大反转,蔚来 汽车 股价几乎涨了40倍。

比亚迪、蔚来、理想、小鹏们的火爆,我想大概有(且不限于)如下几条:

1、中国占了新能源 汽车 市场的半壁江山;

2、国货品牌的崛起;

3、政策的支持,以及资本和消费者敢于尝新;

4、智能化的电动车成为中国消费者的新玩具;

5、新能源 汽车 公司从零开始,反而没有负担;

6、企业创始人就是产品经理,用互联网思维来造车。

起初,人们普遍怀疑,外行造车,真的行吗?

这些半路出家的没有技术背景的家伙,如何去和那些有百年 历史 的 汽车 竞争?

后来人们发现,那些 汽车 大企业,原来是一群恐龙。

《终极新能源时代》一书对此作出了分析:

丰田 汽车 在电动 汽车 方面慢人一步的原因之一是,其受到了巨大的金字塔结构中的供应商的束缚。

日本 汽车 制造业有80万人,其中60万人都是从事零部件制造相关产业。

汽车 产业巨大的金字塔形的产业结构,成为丰田本田们的沉重负担。

因此,这些企业在从燃油 汽车 向电动 汽车 的转向中,显得犹豫不决。

同时,传统 汽车 行业依赖于售后服务赚钱,也让顾客越来越不满意。

为什么传统厂商转身那么慢?《终极新能源时代》还给出了另外一个原因:

想要在百年一遇的大变革时代中生存下来,必须做到“简单思考、迅速行动”。

回头看看,特斯拉的成功并不是仅仅依靠其先进的技术,其采用的电动机和其他工厂一样,电池用的也是通用品。

特斯拉用的是互联网快速迭代的思路,重视设计,市场上对标精准,简单聚焦做爆款。

还有一个原因, 特斯拉和蔚来 汽车 们,是数字化时代的“ 汽车 原住民” ,创始人使用的也是互联网的话语体系,而传统厂商们则显得有点儿格格不入。

我自己的一点切身感受是, 未必新生代有多厉害,而是老家伙们太不争气 。

你用一下传统豪华车令人发指的交互系统,就会感慨,这帮家伙为什么连个导航都做不好。

所以,本文的标题《特斯拉还能火多久?》,也可以换为:

电动车还能火多久?

我记得2000年互联网泡沫破灭之前,倍受怀疑的巴菲特做过一个演讲,他以二十世纪初的 汽车 行业做类比,来隐喻人们对互联网的狂热。

他列出一份长达70页的清单,包括了美国所有的2000家 汽车 公司。

巴菲特的观点是:

虽然 汽车 对美国产生了巨大的正面影响,但却对投资者产生了相反的冲击。

芒格对互联网的态度则是:

所以, 互联网会让美国的企业少赚钱而不是多赚钱。

但是,对于好赌的投资人而言,巴菲特这套“老派保守”的投资思路可不适用。

新能源,自动驾驶,共享网络,这么好的主题,这么大的想象空间,这么性感的未来,这么好的筹码,怎么能视而不见呢?

也许没谁能看准最后哪几家公司可以跑出来,那就“买下整个赛道”。

当年连“共享单车”都能赌,聪明人当然觉得自己不会是最后一棒。

人类在任何时代都需要一个超级商业主题,泡沫从来不是问题。

我们要的是想象和筹码。

那么,最后跑出来的,到底是哪类公司?

文章开头说了一个投资人对特斯拉的预期利润模型:

物理商品的售价+服务的利润+网络及AI服务的利润。

上一个这种类型的公司应该是苹果,市值过两万亿了。

苹果手机卖得贵,服务利润还在快速增长。

现在全世界最大的公司,几乎都是“云服务”公司。

类似于微软的Office365,奈飞的月费,再包括蔚来 汽车 的电池月费,以及设想中的特斯拉自动驾驶服务的月费。

b、云服务的技术那一头,是人工智能。

然而,模型再好,也要回到商业的本质。

好的公司,一定要有定价权,也就是拥有某种形式的垄断。

从目前看来,电动车的“垄断性”还很模糊。

如果以智能手机类比,电动车是系统+硬件,基于AI的自动驾驶,还要加上一个: 共享网络中车辆的密度 。

以及,传统厂商会杀个回马枪吗?可以预见的是,市场最后的赢家会很少,寡头化将比燃油车时代更加厉害。

现在电动车赚的钱,一部分是行业转移的财富,一部分是未来想象的财富。

财富转移之激烈,让人想起了哈佛大学商学院教授克莱顿·克里斯坦森提出的“ 破坏性创新 ”。

克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中系统地研究“大公司为什么会失败”。

他提出“破坏性创新”这个新概念,并得出了一个结论:

越是管理卓越的公司,在“破坏性创新”时刻到来的时候,就越难以摆脱困境。

超级大公司被不起眼的小公司击败,这一景象几乎出现在所有的行业,从百货、金融、电脑硬件到互联网。

如今,在电动车领域,“破坏性创新”显得更加残忍。

这大概可以解释为什么成立没几年的电动车公司,市值远超老牌 汽车 企业。

作为“破坏性创新”的实践者和受益人,贝佐斯和马斯克反复强调组织的“Day1”和“创业精神”,其公司本身也在“自我破坏”,不断加速进化。

我们也会注意到,现在领跑公司,创始人都是“产品经理+商业操盘手”,并且受益于互联网对传播效应的垄断。

总结

最后,总结10条:

1、“破坏性创新”赚的钱,首先来自于财富的转移,而非重新发明轮子。

2、从硬件到服务,从网络到AI,商业的利润模式正在发生巨大变化。

3、新贵公司会利用已有的基础设施赚钱,但从价值上却是掠夺者,摧毁者。

4、物理世界的价值,与数字世界的价值,不仅是融合,也是控制权的争夺,和权力的交替。

5、商品如飞刀,出手而不脱手。商品在商家卖出去之后,才开始真正为公司创造价值,而不仅仅是其硬件售价的价值。

6、物理世界的商品会越来越好,越来越便宜,但其本身并不构成垄断性,而是为了构成“飞刀出手后”的网络效应。

7、垄断性要么出现在人的大脑网络里,要么出现在数字网络里,要么出现在时间网络里。

9、这是一个“信仰”和“怀疑”难以辨明的时代,你不能全信马斯克,也不能忘掉巴菲特。

10、我们既要想办法跟上浪潮不被抛弃,又要谨防自己被浪潮中的泡沫吞噬。

哪只基金重仓了特斯拉

方舟创新ETF(ARKK)。伍德的旗舰基金方舟创新ETF(ARKK)周二买入了25147股特斯拉股票,价值约270万美元,重仓了特斯拉。特斯拉(Tesla)是美国一家电动汽车及能源公司,产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

“牛市女皇”在周二暴跌中1.7亿美元抄底特斯拉,特斯拉有什么投资价值?

特斯拉最大的优势是再于电动型新能源汽车的起步,至于外来如何还要看科技是否提升。

然而特斯拉最大的优势在于速度快,加速快,操控稳定性好,这是汽车最大的卖点。很多人一看就不喜欢特斯拉,但是试驾之后一般不会说特斯拉不好。因为特斯拉底部用了一万块电池。所以汽车整体重量下沉,底盘稳定性极佳,使得车身在高速时非常稳定,堪比百万豪车的稳定性。3型轴距短,堪比跑车。因为是电车,所以加速度比跑车快,但是只有30-40万。就算追求四驱,价格也要40多万,可以说很香了。因为在驾驶体验方面,世界上真的没有同行。

当然,对于没有续航焦虑的人来说,油车还是有绝对优势的,但特斯拉至少占据了电动车领域最强的赛道。同时,由于成本控制的优势,即室内装修差,特斯拉的毛利率特别高。所以特斯拉的投资护城河很宽,是其他行业无法比拟的。。

当然,说到股价,未来5.6年特斯拉有可能翻三倍或翻四倍十几十倍,这就在于电动车市场的发展。当电池续航里程的焦虑得到解决后,特斯拉会在内饰上投入更多,传统燃油车的基本家用也就注定了。油罐车没有优势。如果1万公里的电车使用家用电,1000多就够了,燃油车的保养和加油费用是纯电车充电和保养费用的近十倍。所以从长远来看,如果燃油车有一天退出历史舞台,特斯拉现在的股价根本就是一个地摊价格。

至于其他电动车品牌,我们需要做的不是如何与特斯拉竞争,而是如何生存,如何在家用领域取得稳定长期的利润,占领最后几条电动车赛道的市场,否则产量不会上去,空有概念也没用。毕竟,在电动车电池技术完全取代燃油车之前,这些电动车企业不得不面对残酷的竞争。

市场的存在是为投资者服务的,让我们在合理的时机买入,在适当的时机卖出。但市场只提供价格信息,并不能告诉我们公司的真实价值。因此,投资者不能把市场当成导师或向导(比如我自己不详述技术图表),而只能把市场当成可以用来帮助决策的工具之一。

马斯克:我个人和职业痛苦有三分之二来自特斯拉

美国当地时间周三,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)表示,他个人和职业痛苦的三分之二来自这家电动 汽车 制造商。

在与推特首席执行官杰克·多西(Jack Dorsey)举行的虚拟比特币会议上,马斯克表示,自特斯拉2003年成立以来,他始终在为其倾注“生命能量”。

自那以来,马斯克遇到了许多障碍,比如新冠肺炎疫情带来的供应链问题、特斯拉车顶脱落以及全新特斯拉Model S Plaid自发起火等。他说:“这是非常艰难的局面,在特斯拉,我们真的渴望成为好人。”

同时,马斯克也承认特斯拉犯了不少错误。在特斯拉成长特别艰难的时期,马斯克甚至睡在特斯拉的工厂里,他说自己没有时间回家,甚至连洗澡的时间都没有。

在周三长约1个小时的谈话中,马斯克、多西以及方舟投资公司创始人凯西·伍德(Cathie Wood)等人作为嘉宾,讨论了广泛的话题,从比特币开采对环境的影响,到这种数字货币在未来可能扮演的角色等。

马斯克长期以来始终直言不讳地表示支持比特币,特别是在他有巨大影响力的推特平台上。他在此次活动中证实,他持有多种加密货币,包括比特币、以太坊以及狗狗币。

特斯拉甚至一度接受用比特币支付购买车辆的费用。但马斯克表示,出于对使用化石燃料进行比特币开采和交易的担忧,特斯拉在5月中旬暂停接受比特币。

不过马斯克表示,电动 汽车 加上太阳能业务应该可以帮助比特币矿商转向可再生能源,但目前受到电池供应紧张的限制。他还承认,特斯拉仍未量产其自主设计的4680电池,并将其用于电动 汽车 或储能系统等商业用途。

马斯克暗示,特斯拉存在的全部原因就是帮助世界转向使用清洁能源。他指出,特斯拉已经安装了许多电网规模的储能系统,这些系统帮助电力公司“平衡电网负荷”。他说:“事实上,目前我们面临的限制因素是电池产量。因此,我们既需要在内部生产电池,也需要供应商增加供应。”

马斯克还重申,即使特斯拉能够自己生产电池,该公司仍需要依赖其他电池制造商。该公司目前的电池供应商包括松下、LG以及宁德时代。

文/网易 科技

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