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包含航空失事最终调查报告出炉,认为系统故障导致的词条

2023-01-25 7 adminn8
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今天给各位分享航空失事最终调查报告出炉,认为系统故障导致的知识,其中也会对进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

本文目录一览:

马航一波音737客机折返事故,最终的调查报告是什么?

马航一波音737客机折返事故,最终的调查报告是什么?下面就我们来针对这个问题进行一番探讨,希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

4月10日,马来西亚民航局公布了有关“马航MH2664飞机航班因技术性问题折回”安全事故的初始调查研究报告。

该汇报称MH2664飞机航班航行中因为皮托负压系统软件(精确测量压差以明确气体速率和高度的仪器设备)出现异常而发生了技术性问题,导致飞机上升并停止使用无人驾驶,在飞行员接手全过程中形成了飞机仰俯和高度转变,加上极端天气危害,导致乘客体会不适感。

据远眺新闻报道先前报导,4月3日,一架从吉隆坡飞到东部地区马来西亚沙巴州斗湖的MH2664飞机航班,因为技术性问题和天气缘故折回吉隆坡,并于当天17时03分安全性着陆在吉隆坡国际机场。

据报道,机里的一名字叫做哈利玛·纳索哈(HalimahNasoha)的乘客在飞机安全性落地式后,在社交媒体上发布公告称,发生意外的飞机航班是波音737-800。

好几家新闻媒体引述了一位乘客的发贴,称飞机在几秒内降低了7000英寸(约2133米),并导致乘客“飘浮”在座椅上。

4月8日,民航从事人员、著名航空公司时尚博主囚青接纳远眺采访新闻时表明,轨迹图中确实有降低7000英寸的数据信息,可是从轨迹图看来,是在10min内平稳降低的,并不是乘客常说的“几秒骤降”。

10min内降低7000英寸,速率和频率都是在正常的范畴内。他猜想这名乘客承认错误了飞行轨迹图上两根曲线图,才发生“几秒降低7000英寸”的乌龙茶。

4月10日,马来西亚民航局公布了本次安全事故的基本调查报告,该公示表明,依据从飞行数据监控软件(FDR)中提炼的基本汇报,明确在航行全过程中因为皮托负压系统软件(精确测量压差以明确气体速率和高度的仪器设备)产生问题而发生了技术性问题。

该常见故障造成了不正确的速率标示,导致飞机上升并停止使用自动驾驶系统。对于此事,飞行员马上作出了恰当的反映,修复了对飞机的操纵,这针对保证飞机维持在飞行员操纵下尤为重要,根据应用剩下仪器设备的剩下精确标示。

飞行员的实际操作导致仰俯和高度转变与飞行员的汇报和乘客在机里的感受相对性应。这种改正实际操作因极端天气而加重,导致乘客在发动机舱内觉得不适感。最终,飞行员运用剩下系统优化归航。

亚航集团中国区安全总监CaptSebastian称,本次汇报证实了先前乘客发贴常说的“几秒骤降7000英寸”并不会有,只是存有飞行员的短暂性顶杆(往前推安全驾驶杆,使飞机低下头的实际操作)。

依据飞行轨迹数据信息猜想,这一高度不超过1500英寸。给乘客导致骤降假象的是忽然顶杆导致的“副负载”,也就是别名的“无重力”。

“这类飞机仰俯姿势忽然更改导致的不舒服觉得,可能很多人都是在坐过山车下坡路时感受到过,简易而言,便是飞行员急切确保安全性,原始实际操作猛了点,产生的失重的感觉,飞行员此一会儿的使用尽管有缺憾,但根本是可以了解的。”CaptSebastian说。

马航370事件怎么回事 马航370事件是怎样回事

1、2014年3月8日凌晨2点40分,马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370,原定由吉隆坡飞往北京,应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。

2、2014年3月24日晚10点,马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布,马航失联飞机在南印度洋坠毁,机上无一人生还。2015年1月29日,马来西亚民航局宣布,马航370航班失事,并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。

3、2012年8月9日16时28分,马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机,注册号:9M-MRO(即后来的MH370客机),在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭,导致马航客机右翼翼尖受损。

4、2014年3月7日22时左右,MH370航班开始值机,两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机,不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客,排除是恐怖分子嫌疑。

5、2014年3月7日22时50分,责任机长(PIC)扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤,副驾驶(FO)法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行,之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前,一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱,总重量221公斤,已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分,MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京,预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉,马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO),执行MH370(吉隆坡至北京)航班任务,起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分,机组确认客机已升至35,000英尺(10,668米)高度。凌晨1时07分,机组第二次确认飞行高度为35,000英尺,同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据,此后没有收到来自该系统的信息,系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分,MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心,机长并没有按要求复诵指令,并以“晚安,这里是MH370” 认收指令,这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分,航班飞行至马来西亚和越南的交接处时(航路点IGARI附近),包括应答器在内的所有的通讯设备无应答,导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线,折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分,机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据,但是并未实现。凌晨1时39分,胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心,试图确定航班位置,但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实,该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分,槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分,尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭,但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分,最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里(320千米)。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分,该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失,此后航迹成谜。凌晨4时21分,马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分,航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间,但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道,这架飞机上载有227名乘客,其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分,马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分,国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个,表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时,马航高级官员接受访问表示,本次航班配有7小时航油,他们相信到目前为止,飞机航油已耗尽。3月8日9时40分,秦刚说,得知这一消息,我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系,设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制,全力做好相关工作。3月8日上午9时以后,各国在南海一带进行搜救。3月9日,搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日,测试表明,早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日,国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日,搜寻区域扩展到印度洋,但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息,并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日,根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚;马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后,机长家中飞行模拟器内数据被恢复,共有2700多个坐标,大多是游戏默认坐标,但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标,而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域,与已知飞机实际飞行路线相似,此坐标为2014年2月3日系统自动保存的,但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日,马来西亚政府获得英国航空事故调查局(AAIB)知会,该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋,机上人员无一幸存。4月29日,马航MH370空中搜索结束,水下作业继续进行。4月30日,马来西亚政府发布MH370初步调查报告。

6、2015年7月29日,一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获,上面有一组波音专属的维修编号,经初步丈量后判断属于波音777型客机,最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析,后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月,在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码,字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸,后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。

7、2018年1月10日,马来西亚政府与美国海洋无限(Ocean Infinity)公司合作,由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救,寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日,该公司发布声明,宣告搜救失败。

8、2018年7月,马来西亚方面召开发布会,正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息,调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释,调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查,共发现27片飞机残骸碎片,其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月,马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散,调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

美国哥伦比亚号航天飞机是因为什么坠毁的?

美国“哥伦比亚”号航天飞机发射后不久燃料箱外脱落的一个泡沫碎块,一直是事故调查中的一大疑点。美国宇航局公布的一份分析报告显示,该航天飞机可能曾被多达三块泡沫材料击中,而不是早先所认为的一块[4]。

“哥伦比亚”号航天飞机1月16日发射升空,1月24日航天飞机项目承包商美国波音公司技术人员撰写了这份报告,并于1月27日提交给宇航局飞行控制部门。报告称,在“哥伦比亚”号发射82秒后,有三个泡沫材料碎块从连接外部燃料箱和航天飞机的支架区域脱落,每个碎块长约20英寸(相当于50厘米),它们击中航天飞机后“似乎出现了瓦解”,化为大量更小碎片。

美宇航局在公布这份报告时强调说,根据报告得出的结论,泡沫碎块撞击不会影响航天飞机飞行安全性,宇航局飞行控制部门也“同意这一结论”。

尽管如此,新报告公布之后,泡沫材料撞击在“哥伦比亚”号失事中所起的作用,再次引起人们关注。“哥伦比亚”号2月1日解体坠毁后不久,泡沫碎块问题就浮出水面。虽然美宇航局一直坚持认为,泡沫碎块撞击不会有严重后果,但负责对“哥伦比亚”号事故进行调查的独立委员会,目前仍在对泡沫碎块的影响进行深入分析。 这一独立调查委员会目前得出的最主要结论是“哥伦比亚”号机壳上可能出现孔洞,导致超高温气体进入航天飞机,最终酿成事故。而根据美宇航局21日公布的文件,宇航局一位工程师1月29日就曾在电子邮件中警告说,航天飞机外部隔热瓦受损,有可能导致轮舱或起落架舱门出现裂孔。

后续调查美国宇航局2004年8月13日进一步确认,美国“哥伦比亚”号航天飞机外部燃料箱表面泡沫材料安装过程中存在的缺陷,是造成整起事故的祸首。“哥伦比亚”号航天飞机事故调查委员会去年公布的调查报告称,外部燃料箱表面脱落的一块泡沫材料击中航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”(即增强碳-碳隔热板)的材料。当航天飞机返回时,经过大气层,产生剧烈摩擦使温度高达摄氏1400度的空气在冲入左机翼后融化了内部结构,致使机翼和机体融化,导致了悲剧的发生。

驾驶舱内摄影[5]

事故发生后,由于无法迅速找回事发时的泡沫材料和燃料箱进行检验,宇航局和事故调查委员会一直没对事故原因作出最终定论。目前,“哥伦比亚”号外部燃料箱约50万块碎片已被找到并重新拼在一起。宇航局负责“哥伦比亚”号外部燃料箱工程的首席工程师尼尔·奥特说,宇航局经多次试验确定,泡沫材料安装过程有缺陷是造成事故的主要原因。

奥特说,泡沫材料本身的化学成分没有问题,问题在于用喷枪在燃料箱外敷设泡沫材料的过程。试验表明,目前的敷设工艺会在各块泡沫材料之间留下缝隙,液态氢能够渗入其间。航天飞机起飞后,氢气受热膨胀,最终导致大块泡沫材料脱落。撞击“哥伦比亚”号的泡沫材料有公文包大小,重约0.75公斤。它几乎是被整块“撕下”后,高速撞击到航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”(即增强碳-碳隔热板)的材料,并形成裂隙。航天飞机重返大气层时,超高温气体得以从裂隙处进入“哥伦比亚”号机体,造成航天飞机解体。

残骸[6]

奥特说,根据新标准对燃料箱进行检测是目前摆在美国宇航局面前的最大障碍。新标准要求,不允许有0.5盎司(14.17克)以上的燃料箱外泡沫材料脱落。美国宇航局目前准备对所有航天飞机的11个燃料箱进行检测,检查每个燃料箱需要4千万美元。 哥伦比亚号失事原因解析 美国“哥伦比亚”号航天飞机事故委员会专家提出,起飞时遭遇强风、发射前临时更换火箭助推器、以及“年龄太大”,都可能是造成这艘“功勋宇航器”解体的根本原因。在“哥伦比亚”号起飞62秒钟后,突然遭遇到异常猛烈的大风吹袭,这有可能导致其左侧机身发生“内伤”,为日后坠毁埋下了祸,此后仅仅20秒钟,从机身下部主燃料箱上脱落的泡沫绝缘材料就击中了左侧机翼前端,造成直接“外伤”。专家认为,这些损伤对一个使用10年的航天飞机来说可能不算什么,但是对“哥伦比亚”号这样21岁高龄的“老机”则是致命的。

调查委员会指出,有关方面正在研究美国航空航天局(NASA)是否在“机体老化”问题上重视不够,以致最终酿成本次悲剧。目前,有关“哥伦比亚”号失事的直接原因基本确定:超高温空气从机体表面缝隙入侵隔热瓦下部四处乱窜,最终造成航天飞机在返航途中解体坠毁,七名宇航员丧生。据介绍,飞机起飞一分钟后,遭遇的风力强度已经接近NASA允许的极限。专家因此认为,原本已开始出现老化的机翼因遭受如此强风吹袭,才在外界异物的撞击下显得弱不禁风”,从而出现破损,为返航途中的超高温空气入侵形成了“方便的后”。

此外,去年8月,原本和“哥伦比亚”号主燃料箱正常配套的火箭助推火箭被拆卸下来,并安装到另外一艘即将起飞的航天飞机上使用。直到当年11月,NASA才重新为“哥伦比亚”号安装了新的助推火箭,可能就在这“不必要”的一拆一装过程中,有关人员的操作对燃料箱的表面材料形成伤害,结果造成绝缘材料脱落击中航天飞机左翼。此外,由于“年事已高”,哥伦比亚号的左翼前端的超强碳纤维隔热板下面可能发生“缺损现象”。过去10年中,其他航天飞机的类似部位也能遭受不同损伤,其中包括外力(小陨石)撞击、刮伤、密封不严等险情。

调查委员会指出,目前必须搞清楚的是:NASA是否对包括“哥伦比亚”号在内得美国航天飞机上述容易受损的部位及时进行了检查和更换。据介绍,“哥伦比亚”号首次升空是在1981年,为美国使用时间最长的航天飞机。在事故发生后进行的地面风洞试验发现,“哥伦比亚”号在最后时刻发生的翻滚飞行现象,就是左翼前端保护层丢失造成的。专家估计,当时至少有5块U形隔热板脱落才会产生如此强大拉力。目前,搜索人员已经发现了超过2。8万块“哥伦比亚”号残骸,并将其送到肯尼迪航天中心接受分析调查。据悉,这些东西不过是“哥伦比亚”号庞大机身的19%罢了。

最终报告

结构

2009年12月30日,美国国家航空和航天局(NASA)公布“哥伦比亚”号航天飞机失事的最终调查报告,细述了“哥伦比亚”号解体前舱内的最后情况。 报告还重点关注宇航员安全问题,提出多项改进意见。“哥伦比亚”号航天飞机2003年返航时失事,7名宇航员全部遇难。美国宇航局随后展开深入调查[7]。

和5年前的调查相比,这份长400页的最终报告还原了更多“哥伦比亚”号解体前舱内宇航员的活动细节。报告说,从“哥伦比亚”号舱内警报响起,到宇航员生命结束只有约1分钟时间。航天飞机翻滚着失去控制,宇航员威廉·麦库尔按下数个按键,试图控制航天飞机。其他大多数宇航员也按NASA既定程序操作。此时,他们并不知道,噩运就要降临,没有花时间给自己做准备。3名宇航员没有戴防护手套,1人没在自己坐椅上,1人没戴头盔。数秒钟后,“哥伦比亚”号乘员舱失压。报告认为,压力下降造成的缺氧让宇航员死亡或昏迷,昏迷者随后在飞机剧烈翻滚摇晃中受到致命撞击致死。报告认为,宇航员即便有时间穿上防护衣物,在飞机失压后给自己增压,也只能多活一段时间,依旧不可能生还。

失事大事记北京时间20时00:“哥伦比亚”号在距地面280公里的轨道上

哥伦比亚号航天飞机(18张)

绕地球飞行,乘务人员得到休斯顿地面任务控制中心的绿灯信号,开始做重新返回地球大气层的最后准备[8]。

北京时间20时49分,NASA向“哥伦比亚”号发出开始降落重新定位指令。当时,佛罗里达的卡纳维拉尔角降落带的上空有雾。

21时09分,天空上的雾散去。返回飞行指挥官勒鲁瓦·卡恩向“哥伦比亚”号发出离开地球轨道指令。

21时15分,“哥伦比亚”号飞临印度洋上空。这时,“哥伦比亚”号上的小型方向控制用火箭发动机打开,时间为3分钟。航天飞机的尾部向着地球,开始降落。

21时23分,惯性制导电脑的自动导航系统指挥航天飞机调整为前端在前、尾翼向下的姿势。

21时32分,辅助动力装置被打开,以便向控制航天飞机副翼和起落架的水压系统增加压力。

21时42分,“哥伦比亚”号到达位于太平洋上空144公里的位置,这时的火箭发动机以每小时27,000公里(声速的25倍)的速度工作着。

21时44分,“哥伦比亚”号开始“进入大气层”,其前端向上抬升,保持一个40度的仰角,这样,航天飞机外的陶瓷阻热瓦能够承受飞机进入浓厚大气层时与大气层摩擦产生的所有热量。陶瓷阻热瓦开始升温。

21时46分,“哥伦比亚”号距地面只有102公里了,并准备在30分钟内着陆,逐渐地,它穿越加利福尼亚、内华达、新墨西哥、亚利桑那、得克萨斯、路易斯安那州的墨西哥湾沿岸,最后到达佛罗里达州上空。

21时49分,“哥伦比亚”号开始按原计划逐渐减缓飞行速度,它的前端朝着右侧飞行。

21时52分,“哥伦比亚”号越过加利福尼亚海岸。休斯顿地面任务控制中心的控制记录显示,航天飞机的左侧起落架温度发生轻微异常变化。三个水压热传感器显示的左侧起落架温度在华氏40到60度(摄氏8至15度)之间。

21时53分,航天飞机左翼第4个传感器显示温度仍在上升。

21时54分,整个机身的温度因左翼温度上升而上升了摄氏15度。

21时55分,“哥伦比亚”号飞临内华达沙漠上空。

21时56分,“哥伦比亚”号飞临亚利桑那州南部上空。

21时57分,在飞临新墨西哥州上空时,仍受自动导航系统控制的航天飞机开始向左偏转,速度再次下降。休斯顿地面任务控制中心失去与航天飞机左翼温度传感器数据传输之间的联系。

21时58分,航天飞机左侧一种无法解释清楚的力量推动“哥伦比亚”号向左滚动,配平滚动稳定器自动打开,试图修正航天飞机的降落位置。

21时59分,航天飞机上的机载电脑试图通过启动2部偏航喷气推进器进一步修正自己的位置。在距离地面61公里的高度、“哥伦比亚”号以时速21,000公里的速度进入得克萨斯上空。休斯顿地面任务控制中心记录下了最后的无线电联络信号:“哥伦比亚,这里是休斯顿。我们看到你们的轮胎压力信息,但没有抄下你们最后的数据。”

过了片刻,“哥伦比亚”号机长里克·赫斯本德回答:“收到,但……”

听到一阵噪音短波之后,地面与“哥伦比亚”号便失去了联系。

22时0分,在失去所有无线电联系的情况下,休斯顿地面任务控制中心继续在雷达上跟踪着“哥伦比亚”号。地面目击人员报告称,他们看到“哥伦比亚”号碎裂成无数小块,在天空拖过一条长长的白烟。

22时16分,在“哥伦比亚”号航天飞机的预定着陆时间,美国国家航空航天局正式启动事故应急计划。

印尼狮航最终事故调查报告出炉

时隔一年,去年10月29日印尼狮航(Lion Air)610航班坠机灾难的最终事故调查报告如约发布。

报告揭示了导致610航班事故的各种原因,包括波音对于MCAS系统的引入以及变更的轻率,FAA在对波音737MAX飞机进行认证过程中的不恰当授权和监管缺失。以及印尼狮航本身的维护、培训的不到位等。

应该说,这份报告并的内容并没有出人意料的内容。因此业界也开始更加期待并关注明年3月10日左右应当发布的埃塞俄比亚航空的发生的第二起737 MAX坠机事故的的最终事故调查报告。

目前,737 MAX飞机已经停飞超过7个月,年内复飞的目标似乎也越来越遥远。

同时,无论是业内还是外界,也在持续关注MAX两起致命事故以及后续复飞的相关消息。但是无论如何,狮航610航班事故在技术上已经是盖棺定论了。

在此,引用最终事故调查报告扉页上的这段话,缅怀事故中的遇难者吧。

马航一波音737客机紧急折返,调查报告出炉,是哪里出了问题?

机上的一名叫哈利玛·纳索哈(Halimah Nasoha)的乘客在飞机安全落地后,在社交媒体上发文称,出事的航班是波音737-800。多家媒体引述了一位乘客的发帖,称飞机在几秒钟内下降了7000英尺(约2133米),并导致乘客“漂浮”在座位上。10分钟内下降7000英尺,速度和幅度都在正常范围内。他猜测这位乘客认错了飞行轨迹图中两条曲线,才出现“几秒钟下降7000英尺”的乌龙。

马来西亚航空一架波音737-800客机因技术问题返程。该飞机计划从吉隆坡飞往斗湖,有乘客发文称,飞机在起飞约30分钟后“急剧下降”,飞机骤降大约持续10分钟,机上乘客纷纷尖叫有人被吓哭,所幸飞机成功返航吉隆坡。马航称,该航班飞行中遇到“技术问题”,此外途中遭遇恶劣天气,为了乘客安全,作为预防措施决定返航。

根据机舱内的飞行雷达追踪器显示,这架飞机从3.1万英尺的高空,瞬间俯冲7000英尺至2.4万英尺(约7315米)。Halimah Nasoha说,整个飞机不稳定的状况持续约10分钟,并再次发生急坠,不过没有第一次高速下坠那样严重。另一乘客则忆述当时情况十分恐怖,事后感恩自己仍然生存。马航事件于网上引起热议,不少网民直呼恐怖,“如此令人担忧”“可怕的技术问题”“好危险,所幸乘客机组人员无事”。

该故障产生了错误的速度指示,导致飞机抬升并停用自动驾驶仪。对此,机长立即做出了正确的反应,恢复了对飞机的控制,这对于确保飞机保持在飞行员控制之下至关重要,基于使用剩余仪器的剩余准确指示。飞行员的操作导致俯仰和高度变化与飞行员的报告和乘客在机上的体验相对应。这些纠正操作因恶劣天气而加剧,导致乘客在机舱内感到不适。最后,飞行员利用剩余系统安全返航。

马航一波音737客机折返,调查报告出炉,为何波音飞机屡出问题?

波音不光是全球的顶级商用客机制造商,同时也是特朗普重振美国制造业的重要战略中的支柱产业,为何波音飞机屡出问题?

首先,波音公司把关不严,据说此机型升级版,新发动机,在设计上有过改动,是否合理不得而知,新系统,还说此机型的安全评估是自己验证通过的,据最新消息,客机失事原因可能是出在操控系统上,而且飞行员无法通过手动控制,自动加速俯冲造成事故。

其次,波音公司当下有些急躁,萝卜快了不洗泥,导致问题频出。而且在手订单太多,超过一万架,中国有5千多架,交货压力大,质量控制有些松懈。新机型的研发落后于空客,着急追赶中研究不精细,737MAX机型发动机布局设计有缺陷,为了弥补缺陷,开发特种软件打补丁,又怕人们知道了不买了,偷偷摸摸在控制系统中加藏隐私,结果更坏,出现严重坠机事故,瞒不住了,影响很坏。所以波音公司尽管历史悠久,技术雄厚,但也有低潮期。

另外,737换代更换了和空客一样的发动机,却因为发动机外径增加,原设计起落架低矮,发动机距离地面太近不合规,为节省成本,只能将发动机在机翼上前移提升高度,并将发动机外罩加工成扁的,后果是飞机动力分布失衡,只能在尾巴增加平衡传感器控制机身平稳而留下了隐患,最现成的是737MIX机型,所以说现在的737就是一款有安全设计隐患是机型。

最后,培训问题。事先很多飞行员并不清楚问题处置流程及次序,甚至都没有写进飞行员教材,这是十分可怕的。因为只有此机型才存在此问题,没有特别指出,一般飞行员会按照常规应急流程处理。

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