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本篇文章给大家谈谈输了三万就得出手！新能源汽车降价让行业苦不堪言:即使亏损，也要尽快清库存，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
国际油价6月30日下跌。纽约商品交易所8月交货的轻质原油期货价格下跌4.02美元，收于每桶105.76美元，跌幅为3.66%；8月交货的伦敦布伦特原油期货价格下跌1.45美元，收于每桶114.81美元，跌幅为1.25%。
油价下跌对于普通民众与一般的企业来说，当然是好事了
首先，对于有车一族来说，油价下跌当然是好事，截至到2018年6月，我国机动车保有量已经达到了3.19亿辆。中国目前企业所消耗能源巨大，油价的波动于民众也息息相关的，油价下降意味着燃油费支出减少，间接的减少了生活成本，可以略为提高生活质量。
其次，对于能源消耗型企业来说，油价下跌也是好事，目前中国经济中大部分行业属于能源消耗型的行业，所以当油价下跌时，意味着公司的生产成本降低，提高了公司的利润率。
第三。可以有效减少外汇损失，中国目前的原油进口量占总需求量的七成左右，对国外依存度高，如果过高的油价会导致外汇大量流失，使得国际贸易收支可能会产生失衡。
第四，当油价下跌后会产生一系列的好处，由于油价下跌，普通民众生活成本降低，资金比以往充裕了许多，间接又可以带动消费、旅游等，可以提高普通人的生活质量。
油价下跌也是有着不好的地方
首先，比如存在债务违约风险的产油国委内瑞拉，只要油价剧烈下跌并长时间维持在那里，该国未来可能还不得起债务，将会导致债务违约，委内瑞拉所欠中国的几百亿美元贷款就会产生违约。
第二，对于国内一些原油开采企业来说就是坏事了，油价下跌就代表了其主营业务收入的减少，油价下跌对于石油开采企业来说就是意味着利润率的减少。
总结
短期的油价下跌或者上涨一定程度上是好事，但是长期的一直上涨和下跌就不会是好事，产油国利润减少，造成持续的亏损，发达国家利益受损，就出现经济动荡。特别是美国控制的原油价格，不可能让石油价格一直跌下去，小幅度跌落之后肯定会迎来一波涨价潮。
我认为现在购车不能说是最好的时机，只能说有利有弊，只能说现在的时机适合部分情况的人购车。
有的人现在想要购车可能是因为政府有推出购车补贴，个人认为还是非常不错的。
多地都报道了如果购车，无论是汽油车还是新能源车都可以补贴几千块不等，而且降低了二手车交易的增值税，可以说单纯看着一点还是可以入手的。
不过我认为即使如此，买车还是要慎重考虑，下面就来看看什么情况买车比较好，什么情况暂时不要买车，我个人认为买车人群可以分为以下两类:
有车一族（换新车）。
买首辆车。
如果你是有车一族，我觉得不是很适合换新车，因为现在买汽车虽然有补贴的加持，确实便宜了一些，有个问题却不得不考虑，新能源车虽然正在慢慢的普及，但是不可否认的是现在充电并不是很方便，如果以后充电桩普及了之后才更适合，实际上有车的家庭本来是没有必要非要换车的，可以先用旧车，等到以后方便了再换。
我的表哥有一辆汽油车是一辆SUV，其实这辆车算是半新，性能还特别好，也没有大事故发生，不知道为什么他就非要买一辆电动汽车，我猜可能是为了追逐潮流，但是家里人极力的反对，表示现在电动汽车还不是很方便，而且电动汽车太贵了，建议他过一段时间再买，表哥也接受了大家的建议。
但是如果你家里从来没买过车，是买第一辆车就还挺不错的，毕竟一般情况下，家里面买车都是刚需，既然迫切需要一辆车就不需要再等了，而且本身就有补贴的加持，应该会更省钱，不过在买汽油车或者新能源车之间需要做一个判断，首先两种车各有各的好处，比如说汽油车现在加油比较方便，新能源车充电没有普及，很多地方充不到电，但是目前的油价就涨得较为厉害，所以要权衡一下到底自己更适合买哪一种车再来决定。
说一下我的直观感受，其实在一个家庭里面，可能每个人的想法都有不同，所以就会产生分歧，最近我们家就想购置第一台车，我的观点就是未来肯定是新能源车占据市场，所以想让家里人买一台新能源车，但是父亲觉得新能源车现在比较贵，而且充电也不方便，技术也不成熟，特别想买一辆烧油的汽油车，商量之后，我们俩决定的是买一辆二手的汽油车先开着，等到新能源车比较成熟了，再换新能源车。
所以买车一定要根据自身情况而定，每个人和每个家庭情况不同，不能一概而论，最后提醒你购车一定要做好预算，不要给生活增添太大的压力，购买之前一定要试驾汽车才能找到更适合自己的车型，祝每一个人都能找到自己心仪的车车！
撰文 / 孟 为
编辑 / 张 南
设计 / 琚 佳
把行业卷进来，陷入焦虑，回归本质。
一面是800万辆，1000万辆，40%渗透率的诱惑；一面是持续亏损、不盈利、烧钱不断的窘迫。这就是2023年中国新能源汽车市场的现状。
虽然购置税仍旧全免，但新能源汽车补贴到今年已经结束。这是燃油车争夺地盘的最好时机，因为它们还有降价的空间。就在这样的时刻，特斯拉突然来了一波降价，让人更加猝不及防。
当我们担心中国新能源汽车的竞争力时，宁德时代决定降价，虽然是附带条件的，但相信行业内的电池降价将成为潮流，这给了新能源汽车继续向燃油车发起冲锋的新弹药。
新能源汽车这个赛道清晰可见，车企必须全力以赴，否则靠传统燃油车将面临迅速衰退局面。这相信已经没有人会怀疑。
2月16日，吉利汽车宣布在主品牌下推出新的中高端新能源系列银河产品序列，准备坚定长期地在15万元到30万元这个竞争最为激烈、残酷的新能源的市场中持续投入、深耕。
我们知道，长城汽车去年全年销量106.7万辆，但新能源销量只有13.2万辆，也就是说，它的新能源汽车渗透率只有12.4%，而整个自主品牌新能源渗透率已经冲高到49.6%。长城汽车在新能源汽车领域落后了吗？它是否还有机会迎头赶上？
面对这样的疑问，2月26日，汽车商业评论总编辑贾可采访长城汽车CGO李瑞峰时，他坦言，如果单方面从销量上看，长城汽车在新能源的上确实落后了，长城汽车也在反思过往的问题，但更坚定和明确的是，想在新能源时代立足，必须以决一死战的决心，不遗余力投入各种资源，需要重点突破和建立这种心智的必由之路。
当下，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊。作为中国品牌领导者，长城汽车争得从来不是一城一池的得失，而是最终的胜利。
守正笃实，久久为功，在纷杂的市场中，只有恪守正道，踏实做事，坚定目标，并持之以恒，方得始终。2023年，长城汽车将坚定智能新能源战略定位、坚定全球化发展路线、坚定造车本质、坚定以用户需求为中心，加速回归“四个主航道”——主品类、主价格、主级别、主风格航道。
流水不争先，争的是滔滔不绝，坚持技术驱动，坚持诚信经营，坚信以用户为本……长城汽车正在从容坚定地走向未来。
广积粮，全产业链充分布局的护城河
“让中国的汽车开上欧洲大街小巷”，一路走来，长城汽车从不吝啬自己的野心；从保定走向全球，长城汽车靠的是要么不做，要么做到最好的狠劲，面向已经确定的未来，长城汽车集早早吹响了冲锋的号角，全集团之力，背水一战。
2009年，长城汽车就已经在布局新能源转型。它已经通过蜂巢能源、蜂巢易创等一系列创新型组织，布局了覆盖动力电池、氢能、智能座舱、操作系统、智能驾驶、传动转向等跨界融合或垂直整合的森林生态体系产业布局，以保证在智能化和新能源为核心的技术模块，提供源源不断的技术驱动力，为新能源转型持续创新提供底层支持。
李瑞峰告诉汽车商业评论，作为一家百万级体量的汽车公司，必须要有全产业链做好充分布局准备的一个过程。
2022年，长城相关产业链企业加速在各地工厂布局，包括电池生产能力储备和技术储备，转向系统、Onebox线控制动系统等产能的充足供应，要在卡脖子的供应链系统方面彻底解决。
“新时代的汽车竞争，不是PPT竞争，更不是噱头和花式竞争，本质上是技术储备的竞争，不管是燃油车时代，还是新能源时代，只有坚持自主研发，掌握核心技术，靠产品力和技术实力参与真正的市场竞争，才能走得更长久。”李瑞峰说。
当整个行业几乎都在背着亏损负重前行时，长城汽车坚持“守得住才能跑得远”。这也意味着企业需要在这场长跑中源源不断的真金白银投入，去构建护城河。
当然，一个企业长期经营，短期可以亏损，但是长期看不到盈利的正规商业模型，而且单车亏损极高，甚至产品矩阵和品牌未来的定价都不可能有品牌溢价增长的态势下，企业的长续发展潜力和可预见健康都会堪忧。
而长城汽车找到了自己的这个模型。他们在内部画了一个品牌金字塔，在最底端是盈利能力最好的品牌。
其一，是皮卡，长城汽车连续24年国内皮卡销量第一，市场份额占据50%以上，现在更是全面发力海外市场。
其二，是坦克品牌，目前坦克在越野SUV品类中声量、销量都处于行业领先。
其三，是哈弗燃油车，作为大单品，目前哈弗的产品在国内市场仍然维持较大的规模，并且随着中东、北非、巴西、东盟市场的开拓，海外销量呈几何式的增长。
这些品牌所带来的品牌声量和利润，将为长城汽车新能源的转型输血。有了这个底层基础，就可以在中间层面上全面助力魏牌、哈弗全面向新能源转型。而在金字塔的顶端，是沙龙和欧拉所在的纯电领域。
面对新能源汽车市场竞争格局的重塑，长城汽车还是坚持要良心造车，坚持不偷工减料，不以降价来换取质量降低。
2023年一开年，特斯拉掀起的价格战已经从新能源蔓延都了整个汽车市场。经历了中国汽车从无到有，从小到大的过程，长城汽车经历过大风大浪，一路从中国SUV市场的多轮价格战中杀出重围，成为最后的赢家。
这一次，长城汽车通过森林生态体系，将变速器、发动机、电池、电机等核心零配件都以同样的逻辑和布局垂直整合运作海外市场。随着海外市场新能源产品的同步上市销售，长城汽车的新能源技术成本将得到更好的摊销，实现规模效益，大幅成本降低，进而实现科技平权，让消费者再次以更低的价格享受到更好的技术和更优的性价比产品。
“长城汽车新能源的转型是整个企业经营模型的通盘考虑，也是海内海外一盘棋的统一思考，这种抗风险能力，这种盈利模式，这种可持续性发展的基石，才能够让长城汽车保持长期经营的稳重和长期的坚守，这点比单一的新能源品牌强得多。”李瑞峰说。
在这样的体系力和产品理念下，哈弗品牌的二代大狗将成为长城汽车新一年面向智能新能源的第一个重磅产品，它是哈弗对SUV的十二年坚守，专业技术、市场洞察后，面向未来SUV的新能源时代、轻越野时代的产品，其使命就是回归SUV本质。
后续还有哈弗A07、B07等包括紧凑型和中型级别，包括PHEV在内多种动力形式的重磅车型直面主流市场。
魏牌也将上市全新咖啡智能旗舰车型——蓝山DHT-PHEV，与“摩卡、拿铁”成为咖啡智能SUV品类。年中还将推出MPV品类，未来还会推出轿车品类。
2023年，长城汽车预计今年会有超过10款的智能新能源产品陆续上市。
友商们还在纠结，但长城汽车已经想明白了。汽车商业评论了解到，3月8日，长城汽车即将召开新能源大会，发布全新的品牌主张、定位和革命性的技术，开启在智能新能源时代新一轮进阶。
长城汽车旗下各大品牌已经整装待发，以哈弗品牌为例，2022年9月28日全新Logo的发布，之后哈弗H6 PHEV的到来迈出了面向未来的一小步，就在10天之后，哈弗品牌将发布全新产品序列、全新新能源造型、全新技术、全新独立新能源网络、全新经营模式，从内之外的焕然一新将让哈弗朝着全球SUV专家品牌向新能源时代迈出了一大步。
“未来大家看到的长城，将会是一个全新面貌的智能新能源生态企业。长城汽车旗下各品牌会不断打破用户对于品类的认知边界，品类不会成为汽车形态的束缚，也不会抹灭品牌本身的特性。在任何时候，担此身该担的责，做此时该做且能做的事，做符合自己行业地位的事。在燃油时代，长城汽车是这样做的，新能源时代同样也是。”李瑞峰说。
内外一盘棋，“5-4-1”作战管理模式
鲜为人知的是，2022年，长城汽车为了更好地在2023年冲击新能源市场，完成了一次转型前的管理上的深蹲。
“公司内部面向新能源转型时，组织构架、激励机制、作战模式，以及品类品牌之间的聚合效应是不是能够达到最优状态？”李瑞峰对汽车商业评论说。
长城汽车在2022年下半年在内部调整为“5-4-1”作战管理模式。
“1”即在“一个长城汽车”营销体系引领下，以加速全球化为目标，以“ONE GWM”为全球品牌行动纲领，开启的新一轮品牌跃级。其中包含三层两面。
三层最上面是一个长城，下面是品类品牌，然后是明星大单品，两面就是海外和国内是一个长城，统一一个声音，统一一个步调，内外部进行联动的整体架构模式，强化一个长城的品牌主张和定位方向。
“4”即4套营销组织（国内3套+海外1套），包括魏牌和坦克、欧拉和沙龙、哈弗和皮卡，以及国际化共4套营销组织，实现资源整合，提高运营效率。
“原来长城品类品牌比较多，魏、坦克、哈弗、皮卡、欧拉、沙龙，还有原来准备孵化其他的品类品牌，但是在现在的状态之下，如何形成资源的更加聚焦，形成人力和渠道内部资源更加高效协同？”李瑞峰说。
以魏和坦克为例，1.5个组织中，魏和坦克有些组织共用，有些前端组织可以分开，但公用一个渠道，再通过发展轻量化、小型化和商超类的触点网络，实现网络覆盖率的提升。
欧拉和沙龙、哈弗和皮卡也同样如此。同时，海外作战群也在统一管理范围之内。
“这样实现了渠道的单店效能更高，而且公司内部的资源更加聚焦。”李瑞峰说。此外，作战群之间的相互统一，还有“5”大中台来为“1”个长城，“4”个作战群进行资源拉穿，标准拉穿，能力拉穿。
例如，原来集团公关只是负责企业品牌和技术传播，现在是大传播、大公关、大口碑，来实现企业品牌和“4”个品类品牌之间整体的统一聚合。
又例如，销售服务中台，是作战群之间的能力赋能、专业赋能和标准赋能，实现对终端经销商管理能力的提升，在用户运营渠道和数字化方面，进行标准拉通、资源拉通和能力拉通，服务于前线作战。
同时，在“5-4-1”的作战模式之下，长城汽车还完善了公司内部的激励机制。
李瑞峰表示，“组织内部不是孤胆英雄，不是个人主义，一定要实现拉通的高度协同。协同不仅仅是品牌公司的协同，更是整车的研产供销，各个组织能够围绕着统一的销量和利润市占率目标，大家利益共同分享，高度协同，全面TO C，快速解决客户问题。所以，我们是以品牌为纲，以明星大单品为统领，把研产供销各个组织的核心人员进行分工，大家围绕着统一目标进行作战。”
而在内部完成调整之外，还有一个更重要的转型支撑，就是经销商。
李瑞峰表示，长城汽车的新能源产品在去年就已经准备完毕，但在全面进入新能源之前，终端还有很多大量燃油车的库存和比例，而且2022年反复的疫情，很多经销商的市场闭店时间比较长，经营效果比较差。再加上2023年6月，国6B的燃油排放又要切换，对于燃油车的压力比较大。
“我们贯彻的是厂家和经销商共同诚信经营的理念，经销商的每一台库存就是我们厂家库存。我们不是以批发数量作为自己的考核目标，是以经销商的库存卖给终端销售顾客，上牌之后作为厂家和经销商共同考核的指标。”李瑞峰说。
产品、技术、供应链、渠道（库存结构和独立的新能源网络数量建设），长城汽车做好了智能新能源全面转型的基础，布好了一盘大旗，蓄势待发。
2022年，长城汽车经营委员会进行了一个重要的决定：不一味追求批发量，大量的降库存，让终端燃油车库存降到极低的状态，保证今年重点发力新能源。
李瑞峰告诉汽车商业评论，转型新能源的时候，让经销商的步调统一，让经销商的包袱最小最轻，战略方向和我们高度一致，然后全面进行新能源产品的库存的储备和人员能力的增加，培训技能的增加，让经销商具备良好的状态，良好的能力，良好的库存结构和良好的人员配比，以及对于产品知识良好的把控，完成转型中综合体系化服务能力打造。
“新能源战场不是百米竞赛，而是万米长跑。只有不断强化企业韧性，才能为自己构建一条坚不可摧的护城河。”李瑞峰说。
战略上，打造全产业链护城河，坚持“守得住才能跑得远”；战术上，实现内部团队、外部经销商目标统一，高度一致，构建“5-4-1”全新作战管理模式，从2023年开始，长城汽车All in新能源，有着必胜的信念，也做好了持久战的准备。
乌卡时代，汽车圈的上空同样弥漫着一股焦虑，内心的坚定显得十分难能可贵。不慌张，不盲从，不掩饰，坚定目标，并朝着目标奋力前行。坚持长期主义，坚持战略定力不动摇，根据市场的变化审时度势，积极采取战术进行快速调整和应变，这是长城选定的方向，也是长城汽车的未来。
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电动 汽车 是假的新能源车？这种说法在网上并不少见，有着这种看法的人可能有这两个理由。第一、电是通过火力发电获得的，其实并没有改善大气污染。第二、电力的使用已经不算新颖，像我们的地铁、火车乃至助动车都是通过电能驱动，并不能算新能源车。
这样的想法不是没有道理，但是对于 汽车 来说电动 汽车 的确可以算得上新能源车。为什么这么说？
第一辆 汽车 被发明的时候，还是采用的蒸汽机动力。随着技术的深入， 历史 上也出现过直流电、煤气燃料的车，但是成本都太高，直到19世纪中叶，由于石油的经济价值最高， 汽车 还是进入到烧油的阶段，直到今天。
虽然 历史 上并不是没有用电驱动的 汽车 ，但是直到近几年真正的纯电动 汽车 才开始慢慢普及，相比较汽油车电力的确是“新能源”。另外，用电驱动 汽车 其实是一个不小的变革，它改变了 汽车 设计的思路，改变了人们对于 汽车 的认识。
虽然大部分电能是靠火力获得的，但是在发电的能源消耗方面并没有增大，而且越来越多的水力、风力甚至核能发电也让火力发电的能源损耗和环境污染越来越小。同时纯电动 汽车 的碳排放和废气排放几乎为零，相比传统汽油车来看的确是环保了许多。而且，正常来说我们并没有把电称之为新能源，仅仅是把电动车称为新能源车，这是有本质区别的。
总体来说，电动车之所以被称为新能源车，关键还是和传统燃油的区别。另外，专家预测，虽然现在电动 汽车 替换汽油车的时间可能会比较长。不过随着技术的不断提升，未来会有更多的新能源出现，可以说电动 汽车 只是汽油车向新能源车过度中的一个环节，以后一定会有比电更环保、更便捷的能源出现在我们的 汽车 之上。
认为电动 汽车 不是新能源 汽车 的人，不外就是认为电动 汽车 不环保而已，重点应该是纯电动 汽车 不环保，因为他们认为电动 汽车 是二次能源使用过程，中间存在浪费，实际上国外已经很多人通过数据分析过了，结论是电动 汽车 用电过程是非常环保的。以前也回答过类似问题就不在细节上继续说明了，有兴趣的可以自己找相关数据。
很多人认为中国现在的电能来源于烧煤，烧煤过程中污染很厉害，实际上人类获得能源的过程，都会有污染的，太阳能没有污染吗，一样很严重了，生产多晶硅这些产品过程中一样有污染，风能没有问题吗，一样有的，生产风车过程一样有消耗能源带来污染，而风车还会对一些飞鸟带来杀伤力。核电也非常不安全，至于生物能源，据说占用地方，引起粮食价格上涨，而且效率低，这个世界本来就没有什么是绝对完美的。
本身能源的利用过程，就是一个进步过程，几十年前大家都烧煤，都用油，现在有了太阳能风能核能慢慢补充了，而且这些能源占的比例在不断升高，人类一直在进步，相信有一天，中国会完全没有烧煤发电的装置的。
另外，就是烧煤发电，它也是几种管理发电的，污染物可以集中管理，一起处理排放，而 汽车 尾气是分散开管理的，很难管控，这个就有很大差别了。
把纯电动车当作新能源车来发展，企图替代燃油车，显然就是世纪骗局，是美国做局的天字一号骗局。六个问题：第一，什么时候见过美国的高新技术推广给他国？中兴就是现成例子。第二，特斯拉在美国10年巨亏，咋要到中国办厂？第三，中国消费者连保健品包治百病都信，新能源车竟然给了补贴也卖不动？真邪了。第四，锂电池自重咋解决？90kw的配置，也就相当于2.0排量吧，那电池该有300斤了，少拉两人。第五，充了电几天不开动，电池是必然馈电，咋办？第六，电池在低温下是不正常工作的，冷天儿咋办呐？至于电厂的耗水资源和排污，让专家去论证吧。
电动车是新能源车绝对是一帮坐在办公室里的人想出来的。首先电动车所谓的零排放零污染绝对是个伪命题，他只是把污染转移了罢了。有兴趣的可以去看看马自达光夫的关于电动车的论述。我国现在是火力发电为主，你电动车跑一百公里耗电量转换到发电厂得有多少排放?估计比燃油车要高吧，新加坡把特斯拉定义为高排放车辆不是没道理，除非你发的电全来自风力潮汐太阳能等清洁能源，但是现阶段肯定不是，而且现阶段发电大部分还是污染严重的火力发电。还有就是电池回收问题，据我所知电池的污染是世界性难题，电动车这么多电池怎么回收利用怎么处理都不能解决好谈什么减少污染。
所谓纯电动 汽车 新能源根本就不如燃油 汽车 ，我个人的观点是
1、燃油 汽车 发动机热效率普遍可以达到35%-40%之间，然而电动 汽车 是火力发电（至少主要是火力发电），燃煤热效率只有20%，还要经过线路损耗，然后再转化为电能，实际热效率能有15%就不错了，第一回合：燃油 汽车 完胜！
2、燃油 汽车 属于化石能源，燃烧会产生污染。电动 汽车 看起来没有产生污染，实际上他的能量是烧煤发电而来，在 汽车 使用端没有污染，但是生产端污染要大于燃油直接燃烧，毕竟众所周知，化石能源要比煤炭能源更加清洁，诸位不信可以再次看一下《苍穹之下》，西方国家上世纪能源结构从煤炭能源逐渐转化为化石能源就可见一斑。
3、燃油 汽车 尾气污染无非就是硫氮氧化物，但是电动 汽车 因为火力发电的因素，他的污染远比燃油 汽车 尾气污染更大，而且蓄电池本身就是一个更大的突然污染源，全国人民都使用电动 汽车 ，呵呵，每当想到一到冬天北方地区天天的雾霾，你就能知道这就是烧煤供暖带来的。
4、电动 汽车 要想有未来，蓄电池方面首先要有革命性的突破，其次就是发电要以核电或者更加技术先进的发电技术得到突破才有切实的可能。
我家不远处有个热电站。其实这个热电站只是冬季供暖的时候才启用。所处的位置应该也算是市区高档住宅区离风景区和大学不远。有一天早上我看到那个热电站冒黑色的烟很吃惊，因为平时白天看到的烟是白色的啊。再后来我在网上看到离那个热电站更近的小区有人投诉窗台上落了很多黑色粉尘。由此我有一个推断，这个热电站晚上排污是不做或少做净化处理的，这样可以大大降低成本。那天早晨我看到黑烟应该是工人忘了启动净化设备了吧。其实仔细想想，即使白天的白烟除了水汽，污染物的排放也不一定低于 汽车 。现在的 汽车 几乎排放是无色的吧。烧煤的污染物排放即使是处理过也很难与汽油车排放比吧?所以说电动车环保我是怀疑的。只是解决了用煤代替石油的问题。煤如果烧完了没有发现好办法还要烧油。加上新加坡的测算，可以推断电动车在中国煤炭火力发电地区使用是伪环保。我不同意土摩托说的，发展电动车可作为技术储备，万一人类发现了其他清洁发电能源可让中国电动车技术领先世界。因为电动车的技术含量并不高，并不是每个老百姓都需要开特斯拉那样的高级轿车。我看简简单单的电动车就很实用。我设想将来的电动车应该是非常轻型自动驾驶共享的。这样才能物尽其用。如果从实用经济角度来说，电动自行车也许才是人类该推广的真正理想的绿色环保车。人家丹麦人能骑自行车，中国人骑电动自行车咋了？有劲的时候蹬两下没劲儿的时候电动助理力一下，出远门公交地铁也许是最实实在在的绿色环保。
第一，说新能源，先说什么是旧能源。新旧是相对的
最古老的能源是粮食，给人吃了能干活，给牛吃了能耕地拉车。蒸汽机发明以前，马车是主流，对吧？百公里两捆草料，刷洗饮遛就算是车辆保养了，使用寿命也比较固定。不过这东西有一个好处，能自己下崽，你家大 汽车 给你生了个小 汽车 ，你给加油，加两年小型车变成紧凑级了，没准最后给你长成个中大型。草料这玩意倒是无污染，不过真不环保，那时候伦敦街头满大街马粪。
接下里第一次工业革命，瓦特咔咔把蒸汽机搞出来了，火车库擦擦不吃草就能跑，给这帮人看傻了。火车烧什么？可能现在年轻人都不知道，烧火……我小时候坐过往里面添煤的绿皮车，其实烧煤都是几次更新换代了，搁现在相当于98号汽油，最早你烧劈柴都能跑。
所以，和 草料相比，劈柴和煤就是新能源 。
接下来第二次工业革命，内燃机被鼓捣出来，这就是今天 汽车 的老祖先了，最早研发出汽油机的是戴姆勒和迈巴赫，现在让车自动跑不需要那么大一个锅炉了，于是更小巧的汽油机被装到了 汽车 上，到现在一百多年了， 汽车 依旧在烧汽油（柴油）。第二次工业革命已经有了电，不过那时候电价很贵，主要用于通讯照明方面，并没有作为动力广泛应用。
汽油和煤相比，就是新能源。
我们对比三个时代的三种能源，草料、煤和汽油，会发现什么规律？ 每一代都比上一代的能量转化效率更高 。你要说什么环保，按照今天的环保理念看，其实草料是最环保的，对自然环境零污染，可降解，可二次回收利用。所以说，下一代新能源，要求要比汽油的能量转化效率更高！
汽油机现在的热效率普遍都在40%以下，达到36%以上就算不错了。超过40%的凤毛麟角。说马自达发动机热效率达到了恐怖的50%，我再给它加10%，这10%，可能够内燃机研发人员努力一辈子的，算60%。那电机的转换效率是多少？90%！
说电不环保是偷换概念
道理似乎说得通，我们目前火力发电还是主流，占比超过了70%，火力发电那不是烧煤吗？用烧煤发的电开车，当然不环保了。咱一点点来啊。
第一，谁告诉你新能源一定要环保了？ 核能新不新？现在核废料无法处理，几百上千年都依然有害，我们只能深埋。那玩意最不环保了，不是还在用吗？一种新能源，环保只是一方面，我们考虑得更多的是成本、效率。我成本比你低，效率比你高，只要在环保那里不比你差就够了。火力发电是有大气污染，但是集中好治理，咱说加上各种过滤减排装置是可以解决的。 汽车 你怎么解决？只有一个三元催化。
第二，你真在乎环保吗 ？一个个信誓旦旦地说什么假新能源，这是被某些传统车企洗脑了，您好好反思一下，您真在乎吗？谁也别说谁，弄得跟那个瑞典丫头片子似的，你空调升高一度，是为了环保还是为了省钱？您其实不在乎，如果燃油车使用成本比纯电还便宜的话，纯电车发展不起来。
第三，哪怕烧煤发电不环保 ，我们应该解决的是 发电 的问题还是 用电 的问题？说电动车不环保，你家电灯开空调看电视玩手机都不环保。咱就不用电了吗？显然不是啊，降低火力发电占比啊。你怎么知道我充的电不是三峡发的？不是风力发的？不是太阳能发的？
再说现在的新能源 汽车
纯电车适用场景有限，存在续航焦虑问题。这个是辨无可辨的。纯电车目前还远不足以取代燃油车，续航焦虑问题就是短板。
不过不能否认的是，现在新能源车是大势所趋，不是说纯电车有多好，而是燃油车问题太多了。不说排放的问题，这其实是一百岁三十年前的技术原理，当时发明 汽车 ，它是和马车比的，所以能自动跑就行了。后来一代代改进，躲在外观，操控上做文章。我举个简单例子，汽油发电机你说40%的热效率，可是起步的时候，怠速的时候呢？效率太过低下。为什么丰田随随便便弄个油电混，拿电解决起步、怠速时的高油耗，吃了20多年的老本，到现在双擎依旧还很受欢迎。
然而双擎只是节油而已，对汽油机的冲击还是太小。而且日系搭载CVT变速箱，动力方面拿不出手。而且双擎的省油能力有限，它在小排量发动机上效果明显，放在大排量上意义不大。
真正让燃油车瑟瑟发抖的是比亚迪的插混 。从面世以来，DM双模经历了三代，在第二代的时候就已经实现了三擎四驱542。和燃油车相比是高下立判的，比你动力强劲，还比你省油。插电式混动现在已经可以全面取代燃油车了。是降维打击！
如果消费者全都懂车，也懂插混车的话，我可以这样说，15万以上，40万以下的燃油车没人买了。为什么？一个能打的都没有。比如说现在的汉DM，22万，50万以内你找不出比它动力猛的，哪怕在100万价位里，有动力更强的，可是油耗呢？所以，只有15万以下——因为插混车贵，图便宜买燃油车。或者说为了彰显身份，就跟花几万块钱买包一样，不在乎车的性能，就要一个牌面。
过去，插混只有比亚迪一家，现在，BBA、路虎、保时捷，包括日系也都跟着出插混了。政策是一方面，更重要的是，他们终于意识到，纯燃油车要退出 历史 舞台了。耍嘴没意义，说什么电动是假新能源，就和手机一样，跟不上潮流，是一定会被淘汰的。
电的来源重要，煤油等能源发电不会使电动车减少污染，“只是把污染换了个地方”，由于效率问题会增加污染，新加坡测算增加20%;如果用清洁能源如太阳能、风能、核能等发电还是会减少污染的。电动车的另一个问题在于电池的处理，这一点还没有一个法律和严格执行的措施，如果这点做不好发展电动车恐怕是个灾难！破坏环境更甚于现在的常规 汽车 ！
这个问题还用问吗？新能源会是电池吗？什么时候手机电池可以待机一个月了，再去谈电动 汽车 。
国家的政策是为了减少排放，改善空气质量，同时鼓励电动 汽车 行业努力进步。可是中国民营企业家大多都是投机钻营出身，多好的政策导向也能演出粗制滥造、用劣质电池和各种劣质配件组装一辆破车骗取补贴的一幕。这种行为严重影响了购车人的使用体验，严重影响了百姓对电动 汽车 鼓励政策的正确理解。国家好的政策还要配以严格的监管，让钱真正流向有担当有理想的国产车企，真正让中国制造的电动车成为行业领先。
从2018年下半年开始，中国车市就告急了，车市增长停滞，车企利润降低，连带着上下游产业一起哭了，俨然一副寒冬到来的态势，冷风吹得人直打哆嗦。
而且这冷风一吹就是大半年，时至今日除了少数诸如奔驰、大众等明星车企活得还算是体面，大部分车企早就已经难以维持生活了。4月份 汽车 销量同比下降16.9%，中国车市回到2015年的水平等等信息刷爆人的眼球，莫非......车市危矣？
许多人不明白，2018年虽然号称是车市寒冬，可是毕竟2018年 汽车 产销量都在2800万台左右，市场依然是巨大的，怎么就能称之为寒冬呢？
这里不妨看几个数字，2008年中国 汽车 销量938.05万辆，2010年达到了1806万辆，2014年达到2349.19万辆，2017年则达到了巅峰的2887.89万辆，近十年中国 汽车 市场的增速堪称飞速，因此各大厂商纷纷对 汽车 市场抱有十分高的期望，尤其是2016年之后房市严控，大量资本纷纷涌入 汽车 行业，加上厂商们高预期心态下在产能和产品研发方面投入巨大， 汽车 行业的产能扩张早已超出了实际市场增速。
据悉，2017年中国 汽车 行业的产能（包含在建产能）就在6400万辆左右，而2018年 汽车 年产量仅仅2780万辆，产能利用率仅仅不到45%。理论上产能低于80%就处于不 健康 状态，而从2018年的表现来看，我们熟悉的长安、奇瑞、北京现代、比亚迪、东风悦达起亚等多家车企产能利用率都低于80%，甚至向来在国内十分吃香的一汽大众也仅仅67.9%。
大量的投入与突然间的增长下滑之间，势必产生冲突。
举个例子，A开了一个网吧，网吧的地址在学校门口，生意很好。于是A借了一大笔钱新购置了50台电脑，就在新电脑装好之后，学校却把大门改了个方向，A的网吧不仅生意下滑了，而且早期大量投入的成本还收不回来了，你说A哭不哭？对A来说，算不算寒冬呢？
当市场一个飞速增长的市场开始趋于饱和稳定时，必然会开始一轮洗牌，那些市场份额和利润不够亮眼的企业会被淘汰，这是市场发展的自然规律，何况这一次中国车市的增长可以说是踩下了一脚急刹，ABS都踩出来了，势必会让绝大部分车企看傻了眼。
哪怕看傻了眼，回过神来，生活还是要继续的，眼下不能看着销量跟着大盘一起下滑，那怎么办？几乎所有车企都只能采用三十六计中最为粗暴的做法：降价！
打价格战实际上是在降低行业整体利润率，伤害行业，而且一旦价格降下去再想拉起来可就十分困难了，但是对于在技术水平差距、产品差异都不够大的 汽车 市场，降价才是最直接有效的办法；尤其是对于最走量的10-20万价格区间消费者来说，说品牌忠诚度说产品特性那都是扯淡，谁便宜、谁的性价比高、谁花15万就给配2.0T，消费者就买谁。
何况近几个月经销商库存压力持续升高，如果厂家卡着价格不让降，那势必先迎来的就是经销商和主机厂的内讧。可不要忽视经销商群体的力量，各位回想一下，可曾记得上汽奥迪事件？
早在去年10月便有 汽车 经销商库存连续八个月预警的新闻，多品牌库存深度2个月以上，甚至奇瑞 汽车 库存深度还曾达到过3个半月，要知道对于国产 汽车 而言，购车日期三个月以前生产的 汽车 都算是让人嫌弃的“库存车”了。
对于库存深度，可能很多人并不会理解，简单来说，厂家的车不是直接卖给消费者，而是卖给4S店，4S店再卖给消费者；因此4S店会有自己的计划，根据往期的售卖情况决定买入多少台新车，而且厂家也会有销售任务指标下达给4S店。
4S店出钱买了新车，再卖给消费者。在车辆卖给消费者之前，这台车都是4S店自己囤的“货”，而库存深度就是指当月库存/下月销售计划。比如说，4S目前有90台车，现在一个月只能卖30台车，那么这些库存车全部卖完需要3个月，库存深度就是3个月。
库存深度越高，库存积压越严重，4S需要付出的场地费用就越高，而且需要的周转资金也更多，因此库存深度越高，4S店压力越大。
通常库存指数在0.8-1.2之间属于合理，库存系数大于1.5属于达到警戒值，库存指数大于2.5说明库存过高，经营压力和风险都会很高，简单来说，4月份库存指数达到警戒线的车企有17家，而库存指数前五里的品牌降价优惠的可能性会非常大。
哪怕是为了去库存， 汽车 也会大降价。
事实上如今多家 汽车 品牌都已经开始了自己的放价之路。凯迪拉克ATS-L目前的经销商参考价已经低至18.99万起，奥迪A4L的经销商参考价最低也仅需21.51万。前几天笔者也在自己的朋友圈里看到凯迪拉克的朋友圈广告，其中赫然标出CT6/XT5车型29.99万起，嚯，这可是凯迪拉克的轿车旗舰车型，打开凯迪拉克官网，也能看到ATS-L价格18.99万起，XTS价格21.99万。
来到便宜的车型上也是如此，雪佛兰最新的紧凑型轿车科鲁泽售价区间为8.99-11.99万，作为英朗的兄弟车型，科鲁泽的价格可以说再创新低，而即将上市的起亚K3预售10.58万起还标配自动变速箱，价格也是低于我们的预期。
除了少数十分热门的车型（比如打死不降价的汉兰达）之外，目前市面上大部分车型都已经给出了相当大的优惠，而在如此优惠面前4月销量还是如此不堪，想也知道到接下来几个月价格战将会更加惨烈了。
除了 汽车 市场正常的自救行为之外，刺激 汽车 消费的政策也很可能会出台。
前几天，国家信息中心副主任徐长明公开表示我国 汽车 年销量的峰值应该是4200万辆，并且表示国家信息中心调研发现，2018年 汽车 销售中价位越低的车负增长程度越深，消费 汽车 的用户大多数中小民营企业人群，他们收入普遍较低，倾向于选择10万以下的 汽车 ，而这部分人资金情况表现不好时就能导致 汽车 总体销量下滑。
简言之，低端车的负增长导致了2018年车市的下跌，因此可以预见的是政策可能会针对这部分车型来进行补贴。
其实早在4月发改委就发布了《进一步扩大 汽车 、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年》征求意见稿》，指出“要推动节能环保和新能源 汽车 更新消费”“对已实施限购的地方2019和2020年车牌增量指标数应该翻番”“取消对无车家庭的购车限制”等内容。
除此之外，皮卡取消进城限制、 汽车 下乡等政策也呼之欲出，购车的利好政策将会是2019年的主题，也是持币待购消费者的福音。
所以，对于当下车市，无论是厂商和经销商出于自救层面降低价格，还是政策层面通过补贴、取消限购等手段挽救车市，对于消费者来说都是利好消息；接下来几个月买车会比以往便宜不少。
不过在这个非常时期，笔者也有一些忠告。
一、可曾记得前不久发生的幻速维权事件？这样的大环境下很多不入流的车企会被洗牌甚至倒闭，只有头部大企业能活下来，所以别贪便宜买比速、君马之流的车型。
二、经销商库存深度大，意味着你更有可能买到库存车，千万注意；不过库存车并非不能买，可以用来作为压价的筹码。
三、 汽车 救市补贴政策很有可能出台，所以现在就想买车的话，请等一等，观察观察政策动向。
以笔者的经验来看，买车最划算的时机就是今年的六七月，一来四月惨淡的销量和超高的库存压力会迫使厂商放弃利润保住销量和市场份额，二来金九银十自带增长BUFF，所以金九银十 汽车 不那么担心销量。六七月份就是最好的购车时机；当然，如果救市政策能够及早出台，那么5月底甚至就可以考虑购入新车了。
19年已经有许多利好消息流出了， 汽车 市场的惨淡会让厂商放弃利润，感谢神奇的市场，我们最佳的购车时机就要来了。
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