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本篇文章给大家谈谈特斯拉和比亚迪“杀”进了燃油车的价格区间油电价格的交集是否已经提前到来？，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
To buy or not to buy？这是摆在2023年打算买车的消费者面前的问题，像极了莎翁笔下哈姆雷特王子的境遇，而这种境遇源自今年年初车企从涨价到降价的瞬间反转。
从去年年底开始吆喝“锁单保补贴，年后涨价”，就当完成新年倒数，车企陆续发布涨价海报后，特斯拉官宣降价的石头，直接激起了千层浪，刚宣布涨价的车企转眼又晒出降价的海报，而且比之前补贴后还便宜。甚至，在教授正思考这篇文章的时候，作为动力电池的龙头，宁德时代也宣布加入战斗。
所以问题来了，2023年，买新能源车是趁现在降价早下手，还是做等等党享受最终的胜利？不管是燃油车，还是新能源车，今年都会更便宜吗？
提到价格战，必定是一场群体行为，所以自特斯拉打响了降价的第一枪，算是拉开这场价格战的序幕，接着便是各品牌的“一呼百应”，也顾不了新年前才刚宣布完涨价。
其中，AITO问界M5 EV和M7的最高优惠幅度达3万元，也是继特斯拉后首个降价的自主新能源汽车；零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活动；小鹏宣布了最高3.6万元的优惠政策；极氪则是通过送车漆、补贴保险以及空气悬架降价实现“降价”；丰田bZ4X和日产ARIYA更是直接优惠6万，相当于打了个7折和8折...
显然，前期这场价格战主要发生在20-30万元市场区间，因为特斯拉Model 3和Model Y的售价就处于这个价位区间。
但随着比亚迪秦PLUS DM-i 2023年冠军版喊出9.98万起售；换上增程混动后的零跑C11变为15.98万起；吉利帝豪L Hi·P最高降价3万，这场价格战已经蔓延到10-20万市场区间，正在完成对主流消费者10-30万购车预算的覆盖。
虽然目前很多车企给出的话术是“限时优惠”和“变相降价”，但大多数并没有给出期限，换句话说，大家都在有意实现同级别车型的“油电同价”。
或许有人会说：电动车电池成本那么高，占到整车成本30%~50%，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本是卖一台亏一台，价格很难与燃油车看齐。
但教授想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一，更何况宁德时代已经在近日宣布加入到这场价格战。
作为动力电池龙头企业，宁德时代2022年在国内的市场占有率将近50%，意味去年的过半的新能源车都是搭载宁德时代的动力电池。这时候，宁德时代推出了一个叫“ 锂矿返利 ” 的计划，签了这个计划的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算，以目前碳酸锂大概44万元/吨来看，相当于腰斩一半还不止，这也让新能源车有了更大的利润空间。
并且，一边是电池厂的产能在疯狂扩张，另一边是车企自建电池产能，但2023年新能源销量却受各种原因影响放缓，这必然会出现“供大于求”的情况，电池价格也将回落。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今变为44万元/吨，下降超25%。
因此，可以预见，从2023年开始，新能源车的价格会迎来下降。虽然目前大多数新能源车是为了份额而战，但随着动力电池成本明显下降，新能源车和燃油车的价格也会逐渐趋于相同，甚至比燃油车还要低。
那么，届时这场价格战是否会蔓延到燃油车领域呢？教授认为，大概率是避免不了的。
不管是现在，还是未来，当新能源车和燃油车实现同价之后，危险的只会是合资、豪华品牌的传统燃油车。
过去已经有多次例证。2022年，凭借在新能源汽车市场的高歌猛进，自主品牌的市场份额是一路攻城略地，达到超47%，反观主流合资市场份额已经滑落至40%以下，豪华品牌亦是如此，除了稳定的BBA，二线豪华品牌出现大面积下滑。
还有今年发生的，在特斯拉使出降价大招后，有消息称，特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周；秦PLUS DM-i 2023冠军版亦如此，官方表示上市七天订单达32058辆。
这些都是因为，合资、豪华品牌曾经的品牌溢价，是建立在过去数十年甚至上百年的历史积淀上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了它们多年来在传统燃油车的技术积累和口碑积累。
但如今切换到新能源赛道，主力购车人群也逐渐切换为年轻人，他们不再是唯品牌论，而是更加理性、客观。换句话说，大家都是站在“同一条起跑线”上，那消费者便会更强调横向对比，也很自然会偏向性价比更高的产品，或者是率先在新能源领域建立起品牌壁垒的产品。
合资、豪华品牌的基本盘将会受到冲击，它们也来到市场和利润的十字路口，保份额还是要利润，成了它们今年的必选题。
在教授看来，大多数车企都会选择“要份额不要利润”，毕竟在一个淘汰赛打响的市场，份额一定比利润更重要。所以，2023年的价格战，不仅发生在新能源车市场，还会蔓延到燃油车市场。
当然，以上还是教授的猜测， 是否会实现油电同价，合资和豪华品牌是否会以价换量都，但至少可以肯定的是，2023年新能源和燃油车会更便宜，或者说优惠更大。
至于要不要做等等党，教授还是那句话：早买早享受，晚买有折扣。
【本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
燃油车，已经到了最危险的时候！
拼经济是国家今年的头等大事，作为大宗消费的两大代表，房子在跃跃欲试地涨价，汽车则干脆利落地降价。
对于降价，消费者当然是喜闻乐见的，但车企却是有苦难言。同样是降价，不同的车企面临的是不同的局面。
对已经全面电动化的比亚迪和特斯拉来说，无非就是少赚一点，把销量做上去，成本降下来，单车毛利没准还能继续稳定在20%以上的健康区间。
开启了电动化转型但还有燃油车奶着的传统车企总体上也不至于亏钱。毕竟，现阶段，燃油车才是中国新车销量的大盘。
整个2022年，燃油车渗透率还高达四分之三，就算今年降到了三分之二，这个现金奶牛一时半会儿也有能力把新能源业务的亏损一力承担。
最难的是那些一直在亏钱的新势力车企，既没有“比特”的垂直整合能力，也没有传统车企年销百万辆带来的规模效应，谁不降价谁就是下一个威马，所以也只能咬牙打价格战。
其实，现在来看，友商掌门人所谓“靠亏损换销量”的吐槽也只是一个笑话，君不见，理想汽车去年第四季度把销量做上去了，于是就开始盈利了。
既然汽车仍然是一个规模效应极强的制造业，那么，只要把销量做上去，达到一定的规模门槛，就必然会等来亏损到盈利的反转，道理就是这么简单！
问题是，盘子就这么大，都想把销量做大，该动谁的蛋糕呢？
有人在担心，挺过上一轮淘汰赛的新势力选手们能不能过得了眼下这一关。看着蔚来和理想们个个手握500多个小目标的现金流，我觉得大家还是想多了，现在更应该担心的是，那些转型不利的传统车企会不会死得更快？
因为，在电动车企价格战的城门之火下，一夜之间，燃油车成了被殃及的那一窝池鱼。
当电动车突然和燃油车平价了，燃油车就真的危险了！
当然，这次的油电平价，靠的并非近期电池原材料价格的下滑。说实话，电池本身的价格还没有真正达到油电平价的成本线。
不过，电动车企们这一次集体“发扬风格”，主动降价，把油电平价的时间大大提前，其直接后果便是把纯燃油车淘汰的进程大大提前了。
再回头看看国家当年制定的新能源汽车产业发展规划（2021-2035），现实的发展多么的魔幻啊！
在过去几年里，同级别燃油车始终保持着对电动车三四万的价格优势。
这种价格上的巨大落差，让很多追求性价比的经济型消费者一边对电动车口诛笔伐，一边羡慕着电动车的智能化。
从人性的层面，音响、大屏、小冰箱、可通风按摩的舒适座椅、语音指令、多模态交互、辅助驾驶，等等各种基于电气化的智能化体验，没有人不喜欢。
现在，消费者不用再纠结了，你们可以积极地拥抱电动化及其背后的智能化了。
最近这几年智能电动车突飞猛进地发展，让很多人的既有认知都受到了挑战。
一些燃油车的忠实粉丝还依然固执地认为，智能化并不是电动车的独家，燃油车依然可以实现相当程度的智能化。
可是，这种想法真的缺乏专业上的依据。
燃油车电瓶的电量大概是40-100AH，对应的电能大概在0.5-1.2度电之间，在发动机没有启动的情况下，这个电量能干什么呢？
国内电动车内卷得厉害，很多中低端电动车都配备了功率高达上千瓦的音响，再加上中控屏，娱乐屏，燃油车那点电量大概也就够你看上十来分钟的电影吧。
没有足够的电，就没有智能化的体验，这是燃油车注定会被淘汰的根本原因。
相比之下，还没有完成电动化转型的传统车企，比新势力们更加着急。
All in电动车吧，以汽车人为主的组织架构跟不上电动、智能、网联这些高科技的变革。
继续保燃油车吧，燃油车降价又成了万般无奈的当务之急。
讲真，我想破脑袋也想不出该怎么破局！
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特斯拉6年涨价之后，全系列国产车型降价，比亚迪是否会跟随特斯拉降价了，对于这种情况的出现，我觉得比亚迪应该是会跟随特斯拉进行一个降价的，为什么这样说呢？因为这个特斯拉汽车呢它降了这个价格对于广大的这些消费者来说，很多人就会选择去购买特斯拉，因为对于消费者来说购买哪一个品牌的汽车都是一样的，只要能够让他们觉得优惠，他们就会去购买这一款汽车，所以说比亚迪应该是会跟随着特斯拉降价的
占领市场
如果说特斯拉进行一个降低价格，但是比亚迪却不会降价格的话，对于他们的这个市场来说，是会造成一定的拥挤的，甚至会导致属于比亚迪的，这个市场会被侵占的，因为这个价格的持续下降肯定是会吸引一部分的这些人民群众去购买，这个汽车这样的话特斯拉就拥有更大的一个市场了，而对于比亚迪来说是不可能会让他做出这个事情的，所以说对于这种情况的出现的话，比亚迪应该是会跟随特斯拉降价，只有这样子的话，双方才能够打成一个平手，不会出现市场被占领的情况
价格战
对于这种情况的出现就说明了特斯拉的话已经是开启了这个价格战，而这个比亚迪的话肯定是会跟随着特斯拉进行一个降价，也只有这样子才能够斗得过对方，不然的话，比亚迪的价格这么高，对于很多的消费者来说，他们都会去购买这个特斯拉的
总的来说，对于这种情况出现的话，我觉得比亚迪以其它的一些汽车的话也是会跟随特斯拉进行一个降价，也只有这样子才能够和对方进行一个抗衡，不然的话因为价格一个优势的问题，导致很多的消费者都会去购买这个特斯拉
新能源车的产量不断增加，市场需求量增涨不快，所以竞争特别激烈。
特斯拉变相降价引起了多方关注，让人意识到了新能源汽车行业竞争的激烈，其实新能源汽车竞争激烈早就出现端倪。随着汽车行业的改革，新能源汽车想要占据汽车市场的主流，但燃油汽车还没有完全退出市场，而各大品牌的新能源汽车纷纷推出，这就导致新能源汽车市场出现了饱和状态，各大品牌只能想尽办法占据市场，拉拢客户。
特斯拉以前是新能源车的龙头，而且是进口的大品牌，在国内汽车市场上占据了重要的地位，很多人都想购买这个品牌的汽车，但随着国内比亚迪等多个新能源汽车品牌的不断推出，现在国产新能源车也占据了重要的市场地位与，特斯拉平分天下，使特斯拉感觉到了前所未有的压力，于是出现了降价的情况。
新能源汽车竞争激烈，还因为市场需求量增长不快，供求关系不稳定不平衡。很多品牌商生产出了新能源汽车以后不能及时销售，会出现汽车的积压，得不到消费者的认可，这也让品牌商很着急，于是会想各种各样的促销政策促进新能源车成交，但国内现在新能源车的市场还不是特别完善和成熟，很多地方不方便充电，人们依然喜欢燃油车。
国内多数车主还是喜欢燃油车，虽然新能源车在市场上占据了一定的地位，但没有获得大多数消费者的认可，这也是导致新能源汽车行业竞争激烈的一个重要原因。不过有些地方已经出台了燃油车退出市场的政策，如果这个政策真的能落地实施燃油车退出市场，那个时候新能源车的竞争应该会变小一些。
特斯拉毫无疑问是全球汽车电气化的领军车企，在这里我甚至不想为其加上“之一”。虽然先发的优势在中、美、欧，分别被大众、比亚迪以及福特等车企们蚕食甚至是挑战，但刚刚走过的2022年依旧可以说是特斯拉至今表现最好的一年。131万辆特斯拉纯电动车交付记录，全年净利润同比翻倍，达到126亿美元，实现了连续14个季度盈利等等。这一系列成果，似乎对应了特斯拉前两次长期战略的规划，而最新的“秘密宏图”第三篇章又规划了一个怎样的未来？特斯拉是否能够实现，或者说实现它需要付出怎样的代价呢？
特斯拉的前两张PPT没画饼，第三张问题也不大？
“PPT造车”是汽车电气化，特别是新势力车企崛起之后，大家习惯性的调侃。但至少对特斯拉而言，其PPT更像是一则长期指南。比如2006年特斯拉第一个“秘密宏图”中，明确了“高开低走”的发展规划。即先推出昂贵车型，然后逐步将产品下沉，直至生产价格更为实惠的车型。后面的故事大家都很熟悉了，特斯拉Roadster率先问世，随后交棒给相对“亲民”的Model S与Model X，最后则是落到了将特斯拉普及到全球的Model 3身上。
在以上持续10年的第一张大饼基本完成之后，特斯拉在2016年出炉了第二张大饼。第二个“秘密宏图”中强调了更多产品之外的，诸如储能、智能驾驶以及共享汽车等方面的概念。但由于全球范围内汽车共享化这一项目速度远低于预期，特斯拉这块似乎也不例外。不过在产品部分，特斯拉依旧展现了很强的执行力。先后推出了Model Y（SUV）、Semi（卡车），以及反复跳票，但基本落地的Cybertruck（皮卡），极大丰富了旗下的产品线。特别是Model Y的出现，基本上与Model 3一起担负起了特斯拉全球的主销任务。
或许是眼看第二张大饼也已经基本完成，仅仅7年之后，特斯拉启动了“秘密宏图”第三篇章。由于产品线的逐步完善，具体车型在特斯拉长期规划中的地位开始削弱。众所期待的所谓廉价车型，看来只是虚晃一枪。而新篇章中铺排的一揽子可持续清洁能源计划甚至有点“跑偏”，因为这一计划的时间落款甚至放在了2050年，完全不像此前特斯拉规划中的那样紧凑。但在唱完“高调”之后，特斯拉还是图穷匕见，那就是在下一阶段，追求更为极致的降本增效，更通俗的说法就是薄利多销。
如果特斯拉打对折，没有谁能跟得起？
在控制成本这一块，不用等到“秘密宏图”第三篇章落地，特斯拉早就展现了过人的天赋。年初入门版Model 3把价格压低至22.99万元的操作，便是特斯拉价格控制力的现实写照。但在已经打出了一体化压铸车身，4680电池等手牌之后，特斯拉的产品线还能继续降价吗？答案或许是肯定的。
尚未公布真身的HW4.0平台，目前已经处于一种半透明状态。预计新平台将减少75%碳化硅的使用，并将不再使用稀土材料，以节省约1000美元的成本。同时，新一代平台的GPU或改为直接贴片，在技术上实现“标配”，同时强化规模化效应。车辆设计方面，未来的车内低压系统将统一至48V电压，实现一根电线连接全部低压电器，提升装配效率。而电机与供电系统进一步整合，电驱系统实现减重20%，减少25%稀有金属使用。另外还将增加同时工作的人或机器人数量，提高操作密度和效率，以Model Y为例，将有望减少50%的制造成本。总之，脱胎于新平台下的Model 3、Model Y等车型，都将有潜力变得更便宜。
而在宏观上，特斯拉动力电池供应方面，从21700到4680电池，其产线的复杂程度也在降低。另外，采购更为廉价的磷酸铁锂电池，也一直是特斯拉不会拒绝的降低成本的方案之一。另外，特斯拉在买矿之外，还将入局精炼锂矿领域。同时特斯拉还再次展示了人形机器人Optimus的进展，并且有望实现“自己造自己”。从长远来看，把握上游供应链，以及更高效的自动化生产等等，都是从根本上调整生产效率的办法。
以特斯拉Model 3为例，这款2018年发布的车型至今成本已经降低了近30%。如果换装新平台、新电池，成本砍半或许真不是危言耸听。届时，20万元以内的特斯拉Model 3或将成为现实。不要忘记，特斯拉还拥有着其它车企难以比拟的毛利水平。根据此前财报的信息，特斯拉在现阶段就能够拥有近30%的毛利率表现。仅仅是在去年第四季度开始掀起降价潮之后，其毛利率才适当回收至25%左右。而同样是新势力的蔚来、小鹏、理想等等，其毛利率水平基本在10-20%左右。即使传统车企中控制成本的大佬丰田，面对特斯拉也无能为力。可以说如此规模化下的特斯拉，进一步降本增效之后，如果真的打起价格战，没有几家车企能够在不烧钱的基础上与之陪跑。甚至传统车企构筑的价格体系，都将被特斯拉打破。
造车省钱不稀奇，燃油车早就吃过亏？
回看下来，所谓第三篇章，除了过于长线的规划之外，其核心无非就是降本增效四个字。从含金量上面来说，与前两次战略规划相比，确实有点划水的嫌疑。但就算是降本增效，其实在燃油车时期就已经被诸多传统车企所反复提及。其中落脚到产品方面，大家最为熟悉的一个说法，就是模块化制造。
从MQB到TNGA，几乎所有的主流车企都在采用模块化生产，以降低制造成本，提升效率与利润率。要追溯其起源，那基本可以回顾到福特的T型车诞生。但日趋集成化、同质化的制造工艺，也使得车企背负了前所未有的压力。即原本仅涉及某一款车型的设计或制造问题，在模块化生产的当下，就有可能变成全覆盖式的暴雷。比如丰田“刹车门”、大众“排放门”这种设计、制造方面的问题，以及诸如高田气囊事件、神户制钢造假事件等供应链带来的潜在暴雷压力等等。
回到特斯拉这边，召回本就是“家常便饭”。仅仅去年一年，特斯拉在中、美两国市场，就累计召回了近450万辆汽车。如果说现阶段特斯拉所遭遇的召回事件，大多还是与制造“粗糙”相挂钩，且更多依赖OTA技术远程升级就可以弥补的话。那么随着保有量的增加，以及制造集成度与效率的进一步提升。特斯拉潜在的遭遇设计、制造，以及供应链环节连锁反应暴雷的风险，也是在客观增加的。
总之，更快、更多、更便宜，是特斯拉翻开新篇章的重点注脚。虽然听起来不那么高大上，但实际上这些正是所有新能源车企都在参与的必经之路。比如比亚迪早早落子磷酸铁锂电池，并一直致力于三电部分的高集成度，以及多品牌多元化战略。还有包括理想等车企在增程式技术上不遗余力的推广，以及宁德时代即将推出的钠电池等等。但特斯拉毫无疑问在一整套组合拳方面，走得比大家都要更远。不过，越是走向极致控制，特斯拉遭受的争议也就越多。如果说特斯拉曾经因为产能的问题差点把自己玩死，那么把成本推向极致的平衡失调，也是下一个不容忽视的潜在暴雷火花。
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