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本篇文章给大家谈谈奔驰和大众的首席执行官敦促德国政府加快部署全国电动汽车充电网络，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
综合外媒报道，大众汽车首席执行官赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)正敦促公司高管，尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯表示，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。
在最近一次对集团高管的网络会议直播中，他表达了自己对竞争对手这一优势的担忧。，特别是目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，让他高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。
在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，“50万辆的特斯拉就像一个超级神经网络，持续不断收集数据，以14天为周期，为客户迅速迭代最新的驾驶体验和软件系统功能。”
“如今没有其他汽车制造商能做到这一点。”
迪斯强调说，对于现阶段的大众汽车而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。
德国媒体最新报道，作为特斯拉Model 3最大劲敌的大众紧凑型电动汽车ID3此前遇到了软件方面的困难，虽然大众方面已经于本月早些时候表示，ID3仍处于正常的轨道上，但该款车型延期交付的消息已在最近屡见报端。
根据计划，ID 3应该在2020年第一季度在欧洲率先面世，但交付的时间节点后来被延期至2020年夏季，而根据多家德国媒体报道，ID 3的交付极有可能再添变数，预计将延后3-12个月。
在称赞特斯拉软件升级优势之余，迪斯正推动大众汽车的软件业务部门实施一项“特斯拉追赶计划”，而在产品系统的跟进上，该公司也已经在全新ID 3身上构建了许多与特斯拉类似的软件功能，只是这些新赋予的功能目前尚不成熟，导致新车交付时间被官方推迟。
此外，大众的软件业务部门正在快马加鞭地开发一种全新的汽车操作系统，未来将适用于所有大众集团旗下的汽车品牌，能覆盖高度自动化的交互功能、连接动力系统的软件系统、底盘和充电技术逻辑，以及用于移动服务和数字商业模式的生态系统。
“特斯拉目前正在勇敢地向前推进，并实现了越来越多的消费者对一辆新车智能软件用户体验的期许欣赏。”大众汽车的一位高级经理近日告诉德国媒体，如此前瞻性的设计已引发了掌门人迪斯的高度重视，并要求大众必须从竞争对手身上学习。
这位经理坦言，在全球汽车制造商的产品竞争中，发动机性能和驾驶行为等传统的比较标准已经变得不那么重要了，业界已经意识到，未来的汽车将是“带轮子的互联网设备”，这一观点也已经被越来越多的人认可。
而特斯拉则开了汽车行业的先河，率先研发并推广了网上软件更新系统。这种应用最先被运用在智能手机上，能让手机通过系统升级不断拥有最新的用户体验，而现在，类似的产品逻辑已经被汽车制造业吸收，特斯拉等公司已经对网上软件的更新做了进一步的演化设计。
这正是大众汽车等传统制造商最为焦虑的地方，他们想要追赶特斯拉，但目前最大的障碍已不再是电气化转型的技术难题，而是驾驶辅助系统等软件的与时俱进。
迪斯还在网络会议上称赞了特斯拉更为简洁的应用设计，以及不用钥匙就能启动汽车等功能，“特斯拉有很多拥趸，有客户忠诚度，很明显，我们必须在很多细节上向竞争对手学习。”
与此同时，迪斯也坦言现阶段特斯拉在资本市场的估值是大众的两倍，这给公司内部敲响了警钟。“要知道，我们就算把保时捷、奥迪、宾利、大众等核心品牌全部加起来，估值也只有对方的一半，赶超特斯拉的路，征途依旧漫长。”
文/北岸
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
财联社（上海，编辑卞纯）讯 ，据媒体周三援引知情人士的话报道，大众 汽车 首席执行官赫伯特・迪斯 (Herbert Diess）9月曾警告称，如果公司向电动 汽车 转型过于缓慢，可能会导致3万名员工失业。
迪斯当时表示，在德国市场上，来自美国电动 汽车 制造商特斯拉（Tesla）等外来者的竞争促使公司加快转型。 迪斯一直是大众电气化转型的重要推动力量。
不仅是特斯拉，中国造车新势力也正在大举进军欧洲，积极开拓海外市场。面对日趋激烈的竞争，大众积极巩固其作为欧洲领导者的地位，凭借其ID系列电动 汽车 在当地市场取得了成功。迪斯认为，公司必须加快电动 汽车 的普及，否则可能会导致一些 汽车 停产，落后于竞争对手。
特斯拉在建的格林海德（Gruenheide）工厂每年计划生产50万辆 汽车 ，该工厂位于德国柏林勃兰登堡州，拟招聘12000名员工，而大众位于沃尔夫斯堡工的工厂有25000名员工（是特斯拉德国超级工厂的2倍有余），但每年仅生产70万辆 汽车 。显然，大众 汽车 工人的产出和特斯拉差距悬殊。
值得注意的是，尽管大众发言人证实了迪斯的立场，即特斯拉和其它车企进军德国加剧了公司向电动 汽车 转型的紧迫性，但否认对这一过程中可能失去的工作岗位进行了具体计算。
“毫无疑问，面对新的市场进入者，我们必须解决沃尔夫斯堡工厂的竞争力问题。”大众发言人迈克尔·曼斯克（Michael Manske）表示。“特斯拉正在为格伦海德工厂的生产率和规模设定新的标准。”
特斯拉格伦海德工厂计划每45秒生产一辆Model Y，峰值产能每周将达到5000至10000辆 汽车 ，超过德国2020年的电动 汽车 生产速度。
不过，针对潜在的裁员潮，曼斯克也表示，“辩论正在进行中，已经有很多好的想法。目前没有具体的方案。”
大众 汽车 工人委员会的一位发言人表示，他们不会评论迪斯是否发表了这些言论，但“削减3万个工作岗位是荒谬和毫无根据的”。大众第二大股东、下萨克森州（Lower-Saxony）的另一位工会发言人也表示，这样的削减是“不可能的”。
不过，电动 汽车 的零部件比内燃机 汽车 少得多，因此需要的生产工人也更少。据估计，到2025年，电动化将导致德国 汽车 业失去10万个工作岗位。
大众位于沃尔夫斯堡的工厂是世界上最大的，有超过5万名员工，目前不生产电动 汽车 ，但该车企计划从2026年开始在沃尔夫斯堡工厂生产一款电动轿车，项目名为“三一计划”（Project Trinity）。
大众此前定下目标，即在2025年前超越特斯拉，成为全球最大的电动 汽车 销售商。为了实现这一目标，该公司制定了一项雄心勃勃的计划——到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂。
大众首席技术官Thomas Schmall日前表示，除了现有的电池部门IPO计划外，该公司还在考虑将 汽车 充电和能源业务上市。他表示，目前尚未做出任何决定，可能需要两年时间才能成立新公司并准备上市。
无线网络隐藏了网线，而无线充电就要让电线消失了！我们很快就会进入wifi充电的时代。据中国科学院电工研究所研究员王丽芳说，2020年，无线充电技术就会在电动汽车领域开始出现大范围应用，到2030年应该可以与有线充电平分市场。
最近，奔驰在无线充电上准备大有作为。为了反制竞争对手特斯拉，奔驰日前首度对全球媒体公开它反制对手的秘密武器——可安装于家用车库内的无线充电面板。奔驰甚至破天荒地拉拢了德系车企其他的两位巨头宝马和奥迪，准备共同建立兼容的无线充电规格。
作为无线充电技术的领军企业，高通今年9月已经将旗下Halo无线充电技术正式应用于Formula E电动方程式赛车，并计划很快将这一技术推广至商用车。不久的将来，高通要让电动汽车实现“边行驶、边充电“。另一汽车巨头日本丰田也在今年2月开始了对无线充电系统启动实证实验。
说到无线充电的原理，其实就是利用科学家特斯拉发现的电磁场，很久以前在一些小玩意儿上就已经应用了，比如我们熟悉的三星、诺基亚的手机。目前，这股“无线充电“的风潮愈演愈烈。海尔最近公开表示要把Energous公司研发的WattsUp技术用于智能家电，以后家电都是没有电线的了。还有深圳睿讴科技发布了一款名为ocup的水杯也是无线充电，天了噜~ 今后我们的生活无处不电，无所不“能”啊！
现在我国电动汽车无线充电技术研究处于什么状况？未来趋势如何？而电动汽车与充电设施的关系又是怎样的？我们来看一下中国电力新闻网记者曹宏源对中国科学院电工研究所研究员王丽芳进行的专访。
王丽芳：“无线充电与智能电网更紧密”
中国电力报：您研究的无线充电技术在国内处于领先地位，您认为这种技术路线的优势是什么？
王丽芳：首先电动汽车的能量传输主要分为几种，包括慢充、快充以及换电模式这都属于有线的传输。
还有一类就是无线传输，用户只需要在下车前通过操作系统将相关的设置调整好，电动汽车就自动充电，就可以不用再管它了。
这种模式节省了原来充电桩所占的空间，而且也很便利。但有一个明显的优势会体现在收费方面，将来在车上绑定一张卡，用户充电直接刷卡就可以了，方便又快捷，省去了现在充电桩模式的一些繁琐流程。而且这种充电模式的信息可以与智能电网紧密结合起来，电网公司可以从信息数据采集系统中提取出来，方便双向的互动与管理。未来也可以将它交给第三方运营商来负责管理。
还有一个就是安全性的问题，现在大家比较担心的是充电桩的安全问题，虽然已经设置了很多绝缘与防水的装置，但就怕人身的伤害，如果出现意外380伏或220伏强电压会对人身安全造成威胁，将充电装置放到地下则可以避免这个问题。
同时由于它的智能化程度更高，对电网的负荷调节也会有一些优势。
中国电力报：无线充电的原理是什么？
王丽芳：最早科学家特斯拉发现的电磁场，无线充电就是应用电磁场的原理。像变压器的原理是有一个原边和副边，原边充上电副边那里就有电了，但变压器是实心的，连接在一起的，无线充电则是将原边与副边分开
我们现在应用到车上的无线传输距离是20厘米，实际上做到25厘米也是可以的，这要根据车的造型来设置。以3.3千瓦的功率等级来看，无线传输的效率是在97%左右，从电网到电动汽车电池整个系统的效率在91%左右。目前充电桩的平均效率是在91%~93%之间，应当说差距不大。
中国电力报：您研发的这个路径是怎样的？
王丽芳：我们最初的目标是验证特斯拉的理论可不可以在电动汽车上实现，后来通过实验发现这是可行的，然后我们从1千瓦的功率逐步实验到3.3千瓦。最初3.3千瓦的装置在实验室做的效率各方面都非常好，但在装车时发现效率损失了十几个百分点，由于汽车的金属底盘吸收了很多能量，造成了能量的涡流损耗。后来我们从系统设计的角度进行了很多匹配革新，终于将这个问题解决了。
对于无线充电技术要从功率、效率、距离、体积大小这几个方面来综合评价，才能实现与电动汽车的匹配。目前我们实验室已经做出了30千瓦的，下一步将进行装车试验。
中国电力报：国内外对无线充电技术是怎样一种研究状况？
王丽芳：国外像德国的博世公司已经开始进行一些成品的销售了，也包括与整厂商的合作、与很多车型的匹配。但他们具体的各项指标及销售情况，目前我们还没有相关数据。但从技术效率层面上看，我们与他们的水平应该差不多，但是他们已经迈出了商业化的第一步。
现在博世的一套无线充电设备大约不到2万元人民币，而传统的充电桩加上车载充电机国内的平均价格在六七千元左右，应当说还有一定的差距，未来无线充电技术应当着眼于提高系统的可靠性以及对环境的适应性方面。
中国电力报：您怎样看待它的未来呢？
王丽芳：无线充电技术一定是要随着电动汽车的推广应用才会有市场，我们打算2016年前在北京进行20辆电动汽车无线充电技术的示范运营，可能会从出租车领域进行推广，因为这个领域对于质量的要求是比较高的。
我觉得到2020年无线充电技术会开始出现大范围应用，到2030年应该可以与有线充电平分市场了，但未来不会完全替代有线充电，两者还是共存共生的关系吧。
当然无线充电是一种技术，不仅仅是在电动汽车上，未来我们的生活可能包括家用电器、手机等等都会得到推广应用。
王丽芳：“布局充电设施一定要分散”
中国电力报：您认为电动汽车发展的最大障碍是什么？
王丽芳：我想电动汽车面临的几个问题应该包括整车可靠性的问题、充电便捷性的问题、充电价格的问题等。对于消费者来讲，在国家给予一定补贴的情况下，加上比较有优势的充电价格，但仍然不买电动汽车，那就是便捷性的问题，买完之后怎么充电？
中国电力报：但是电动汽车与充电设施的关系仿佛是“先有鸡还是先有蛋”的一种关系？
王丽芳：我一直有一个观点，充电设施合理规划最重要，我们不要将充电设施定义成一定是用闲置地集中建设，充电设施的推广首先是要针对大众型汽车配置的3.3千瓦的慢充装置，就是走到哪里都可以充电，这个其实并不难。传统内燃机汽车与加油体系的发展其实就是市场自由配置的结果，而电动汽车如果充电不方便那它根本也就发展不起来。我不建议充电设施要拿出专门的大块地方来建，首先我们可以在小区、办公区建设，所以充电桩一定是分散的。
中国电力报：换电模式如何？
王丽芳：未来小车基本上不会做换电模式，主要还是在公交车、环卫车上应用。国网公司之前一直提倡换电模式，但投入很多后出现了闲置的问题，事实上电动汽车与充电、换电是三位一体的关系，一定要整体考虑。
小车如果换电可能会出现安全性的问题，车上的总正总负连接电池组的正负极，如果换电池一定要考虑便捷性的问题，这样安全性就成为一个考验，这些问题是很难兼而有之的。私家车需要考虑这些问题，如果强电方面出现短路或者断路可能就会是致命事故。大的公交车因为电池组比较多，换电模式对电池的维护是非常有利的，所以它更多是采用换电。
中国电力报：今年以来政府颁布了一些推动电动汽车发展的政策，您怎样看待这些政策的作用？
王丽芳：今年的这些政策应该是积极有效地推动了电动汽车的发展。比如明确了电网公司负责增容接到用户端、服务电价的问题，都是很具体的政策。最近青岛的特锐德公司开始进入到充电设施的建设中去了，说明企业资本已经开始注意这个领域了，这都是利好的消息。我认为未来政策应当给充电设施的发展提供平台，也要提高整车的性能。
中国电力报：您认为电动汽车补贴什么时候退出比较合适？
王丽芳：到2020年之后如果还要给补贴，那电动汽车就是没希望的。我们现在还有6年的时间，需要将整车的价格真正降下来，让它届时能够参与市场的竞争。
中国电力报：您怎样看待电动汽车与电网的关系？
王丽芳：随着电动汽车的介入，对电网的削峰填谷是最明显的。当实现智能电网的时候，电动汽车接入充电装置后可以实现充电时间的选择，比如后半夜是用电量最低的、电价最便宜的，就可以通过智能控制选择这一充电时段，当然也可以通过智能手机进行设置。所以电动汽车绝对不是电网的负担，而是可以很好地融为一体。
无线网络隐藏了网线，而无线充电就要让电线消失了！我们很快就会进入wifi充电的时代。据中国科学院电工研究所研究员王丽芳说，2020年，无线充电技术就会在电动汽车领域开始出现大范围应用，到2030年应该可以与有线充电平分市场。
最近，奔驰在无线充电上准备大有作为。为了反制竞争对手特斯拉，奔驰日前首度对全球媒体公开它反制对手的秘密武器——可安装于家用车库内的无线充电面板。奔驰甚至破天荒地拉拢了德系车企其他的两位巨头宝马和奥迪，准备共同建立兼容的无线充电规格。
作为无线充电技术的领军企业，高通今年9月已经将旗下Halo无线充电技术正式应用于Formula E电动方程式赛车，并计划很快将这一技术推广至商用车。不久的将来，高通要让电动汽车实现“边行驶、边充电“。另一汽车巨头日本丰田也在今年2月开始了对无线充电系统启动实证实验。
说到无线充电的原理，其实就是利用科学家特斯拉发现的电磁场，很久以前在一些小玩意儿上就已经应用了，比如我们熟悉的三星、诺基亚的手机。目前，这股“无线充电“的风潮愈演愈烈。海尔最近公开表示要把Energous公司研发的WattsUp技术用于智能家电，以后家电都是没有电线的了。还有深圳睿讴科技发布了一款名为ocup的水杯也是无线充电，天了噜~ 今后我们的生活无处不电，无所不“能”啊！
现在我国电动汽车无线充电技术研究处于什么状况？未来趋势如何？而电动汽车与充电设施的关系又是怎样的？我们来看一下中国电力新闻网记者曹宏源对中国科学院电工研究所研究员王丽芳进行的专访。
王丽芳：“无线充电与智能电网更紧密”
中国电力报：您研究的无线充电技术在国内处于领先地位，您认为这种技术路线的优势是什么？
王丽芳：首先电动汽车的能量传输主要分为几种，包括慢充、快充以及换电模式这都属于有线的传输。
还有一类就是无线传输，用户只需要在下车前通过操作系统将相关的设置调整好，电动汽车就自动充电，就可以不用再管它了。
这种模式节省了原来充电桩所占的空间，而且也很便利。但有一个明显的优势会体现在收费方面，将来在车上绑定一张卡，用户充电直接刷卡就可以了，方便又快捷，省去了现在充电桩模式的一些繁琐流程。而且这种充电模式的信息可以与智能电网紧密结合起来，电网公司可以从信息数据采集系统中提取出来，方便双向的互动与管理。未来也可以将它交给第三方运营商来负责管理。
还有一个就是安全性的问题，现在大家比较担心的是充电桩的安全问题，虽然已经设置了很多绝缘与防水的装置，但就怕人身的伤害，如果出现意外380伏或220伏强电压会对人身安全造成威胁，将充电装置放到地下则可以避免这个问题。
同时由于它的智能化程度更高，对电网的负荷调节也会有一些优势。
中国电力报：无线充电的原理是什么？
王丽芳：最早科学家特斯拉发现的电磁场，无线充电就是应用电磁场的原理。像变压器的原理是有一个原边和副边，原边充上电副边那里就有电了，但变压器是实心的，连接在一起的，无线充电则是将原边与副边分开
我们现在应用到车上的无线传输距离是20厘米，实际上做到25厘米也是可以的，这要根据车的造型来设置。以3.3千瓦的功率等级来看，无线传输的效率是在97%左右，从电网到电动汽车电池整个系统的效率在91%左右。目前充电桩的平均效率是在91%~93%之间，应当说差距不大。
中国电力报：您研发的这个路径是怎样的？
王丽芳：我们最初的目标是验证特斯拉的理论可不可以在电动汽车上实现，后来通过实验发现这是可行的，然后我们从1千瓦的功率逐步实验到3.3千瓦。最初3.3千瓦的装置在实验室做的效率各方面都非常好，但在装车时发现效率损失了十几个百分点，由于汽车的金属底盘吸收了很多能量，造成了能量的涡流损耗。后来我们从系统设计的角度进行了很多匹配革新，终于将这个问题解决了。
对于无线充电技术要从功率、效率、距离、体积大小这几个方面来综合评价，才能实现与电动汽车的匹配。目前我们实验室已经做出了30千瓦的，下一步将进行装车试验。
中国电力报：国内外对无线充电技术是怎样一种研究状况？
王丽芳：国外像德国的博世公司已经开始进行一些成品的销售了，也包括与整厂商的合作、与很多车型的匹配。但他们具体的各项指标及销售情况，目前我们还没有相关数据。但从技术效率层面上看，我们与他们的水平应该差不多，但是他们已经迈出了商业化的第一步。
现在博世的一套无线充电设备大约不到2万元人民币，而传统的充电桩加上车载充电机国内的平均价格在六七千元左右，应当说还有一定的差距，未来无线充电技术应当着眼于提高系统的可靠性以及对环境的适应性方面。
中国电力报：您怎样看待它的未来呢？
王丽芳：无线充电技术一定是要随着电动汽车的推广应用才会有市场，我们打算2016年前在北京进行20辆电动汽车无线充电技术的示范运营，可能会从出租车领域进行推广，因为这个领域对于质量的要求是比较高的。
我觉得到2020年无线充电技术会开始出现大范围应用，到2030年应该可以与有线充电平分市场了，但未来不会完全替代有线充电，两者还是共存共生的关系吧。
当然无线充电是一种技术，不仅仅是在电动汽车上，未来我们的生活可能包括家用电器、手机等等都会得到推广应用。
王丽芳：“布局充电设施一定要分散”
中国电力报：您认为电动汽车发展的最大障碍是什么？
王丽芳：我想电动汽车面临的几个问题应该包括整车可靠性的问题、充电便捷性的问题、充电价格的问题等。对于消费者来讲，在国家给予一定补贴的情况下，加上比较有优势的充电价格，但仍然不买电动汽车，那就是便捷性的问题，买完之后怎么充电？
中国电力报：但是电动汽车与充电设施的关系仿佛是“先有鸡还是先有蛋”的一种关系？
王丽芳：我一直有一个观点，充电设施合理规划最重要，我们不要将充电设施定义成一定是用闲置地集中建设，充电设施的推广首先是要针对大众型汽车配置的3.3千瓦的慢充装置，就是走到哪里都可以充电，这个其实并不难。传统内燃机汽车与加油体系的发展其实就是市场自由配置的结果，而电动汽车如果充电不方便那它根本也就发展不起来。我不建议充电设施要拿出专门的大块地方来建，首先我们可以在小区、办公区建设，所以充电桩一定是分散的。
中国电力报：换电模式如何？
王丽芳：未来小车基本上不会做换电模式，主要还是在公交车、环卫车上应用。国网公司之前一直提倡换电模式，但投入很多后出现了闲置的问题，事实上电动汽车与充电、换电是三位一体的关系，一定要整体考虑。
小车如果换电可能会出现安全性的问题，车上的总正总负连接电池组的正负极，如果换电池一定要考虑便捷性的问题，这样安全性就成为一个考验，这些问题是很难兼而有之的。私家车需要考虑这些问题，如果强电方面出现短路或者断路可能就会是致命事故。大的公交车因为电池组比较多，换电模式对电池的维护是非常有利的，所以它更多是采用换电。
中国电力报：今年以来政府颁布了一些推动电动汽车发展的政策，您怎样看待这些政策的作用？
王丽芳：今年的这些政策应该是积极有效地推动了电动汽车的发展。比如明确了电网公司负责增容接到用户端、服务电价的问题，都是很具体的政策。最近青岛的特锐德公司开始进入到充电设施的建设中去了，说明企业资本已经开始注意这个领域了，这都是利好的消息。我认为未来政策应当给充电设施的发展提供平台，也要提高整车的性能。
中国电力报：您认为电动汽车补贴什么时候退出比较合适？
王丽芳：到2020年之后如果还要给补贴，那电动汽车就是没希望的。我们现在还有6年的时间，需要将整车的价格真正降下来，让它届时能够参与市场的竞争。
中国电力报：您怎样看待电动汽车与电网的关系？
王丽芳：随着电动汽车的介入，对电网的削峰填谷是最明显的。当实现智能电网的时候，电动汽车接入充电装置后可以实现充电时间的选择，比如后半夜是用电量最低的、电价最便宜的，就可以通过智能控制选择这一充电时段，当然也可以通过智能手机进行设置。所以电动汽车绝对不是电网的负担，而是可以很好地融为一体。
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