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今天给各位分享第三家航空公司1月份的客运数据都实现了两位数的高增长的知识，其中也会对三个航空公司进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
最近，航空股一飞冲天。
过去5个交易日，航空运输指数(申万)上涨近20%，在申万二级行业指数中涨幅列第一。航司年报却显示，2018年汇兑损失惨重。三大航空央企中，中国国航损失23.77亿元、东方航空损失20.40亿元、南方航空损失17.42亿元。
那么，遭遇了大额汇兑损失的航空股，为何被投资者看好呢？
这一项上三大航都栽了
最近，三大航空央企相继交出2018年的经营成绩单。
2018年，三家航空央企的营业总收入加起来近4000亿元，均呈两位数增长态势。其中，南方航空、中国国航、东方航空营业总收入分别为1436.23亿元、1367.74亿元和1149.30亿元，同比分别增长12.66%、12.70%和12.99%。
盈利表现就不太乐观了。三家航司的归母净利润加起来为130.28亿元，去年则是195.06亿元。2018年，东方航空净利润为同比减少57.35%，南方航空减少49.56%，只有中国国航保持正增长，但增幅也仅1.33%。
2018年三大航司收入及净利润增长情况
利润去哪了？
2018年，人民币汇率先扬后抑。2018年末，人民币对美元汇率中间价为6.8632元，较上年末贬值4.8%。从2018年4月高点到11月低点，人民币对美元中间价最多时贬值了6906个基点或11%。
2018年美元兑人民币汇率中间价走势
这一背景下，那些美元需求较大或美元负债较多的企业备受冲击。2018年，航空公司无悬念地跻身于A股上市公司汇兑损失排行榜的前列。
根据前述三大航司的年报数据，2018年三家汇兑损失都超过10亿元：中国国航为23.77亿元，东方航空为20.40亿元，南方航空为17.42亿元，与公司2018年度净利润的比值分别为32.39%、75.30%、58.40%。
很显然，有相当部分的营业利润被汇兑损失吞噬了。倘若没有这部分损失，2018年三大航司的盈利数据显然会好看很多。
不光是三大航司。目前A股上市的10家航空运输企业已有6家公布了2018年年报，无一例外的均遭受了汇兑损失，总共损失62.27亿元；6家公司中，除了中国国航和中信海直，净利润均呈现较大幅度负增长。
随着其他公司年报公布，2018年航空板块的汇兑损失还可能进一步增长。以海航控股为例，其2018年中报披露的汇兑损失就达到2.33亿元。而三大航司的数据来看，2018年下半年的汇兑损失要远超过上半年。
三重周期叠加 航空股高飞
据统计，过去5个交易日，航空运输指数(申万)涨了19.75%，在103个申万二级行业中涨幅列第一。
2018年净利润负增长最明显的东方航空恰恰是板块内的领头羊，过去5日，东方航空涨了30.59%。另外，南方航空涨了19.58%、中国国航涨了18.43%、海航控股涨了15.64%。
开年以来，航空运输指数(申万)已经涨了47.42%，其中，东方航空涨了73.47%。
遭遇大额汇兑损失的航空股，是如何飞起来的？
供需方面， 从机构研报来看，目前航空运输需求比较平稳，对供需格局边际影响最大的是供给。业内预计，波音事件或导致今明两年行业供给降速，淡季航司尚能通过运力调配降低影响，但再旺季供需弹性将放大，利好票价上调。
油价方面， 2018年底以来，国际油价出现反弹，本周布伦特原油期价站上70美元关口，但不少机构认为，后市油价进一步上涨的空间可能不大。国金证券的报告指出，中性假设下，布伦特原油均价为70美元/桶，则2019年四季度的同比涨幅分别为4.1%、-6.6%、-7.7%、1.4%。航空公司燃油成本上涨压力减小，并整体转为对航空股的利多。
汇率方面， 2019年初以来，人民币对美元出现一波较快升值。据统计，2019年一季度人民币对美元汇率中间价升值了1.89%，为2018年三季度以来各季度最大。
供需边际转紧，油价、汇价从极端不利转向相对友好，再加上民航减税降费……不禁让一些行业分析师高喊出了“航空运输利好在堆积”、“三周期共振”、“航空股一倍空间刚起步”的口号。
据华创证券吴一凡、刘阳测算，2018年人民币贬值约5%，油价上涨约28%，两项对三大航带来均超100亿的利润损失。2019年油、汇环境改善，应从边际思维看待油汇带来的利润增厚。
这，就是航空股化压力为动力的关键。
汇率波动有人欢喜有人忧
汇率波动远不止影响航空运输企业。
数据显示，截至4月6日，共有1013家A股上市公司披露了2018年汇兑损益数据，其中328家公司2018年的汇兑损益为正值，668家为负值。据了解，汇兑损益为负值代表汇兑收益，正值则代表汇兑损失。
这328家遭受汇兑损失的公司的损失总额为163.06亿元。
分行业(申万一级行业，下同)看，交通运输行业成为“重灾区”，27家公司合计损失了68.48亿元；房地产企业也受伤不轻，23家公司总共损失了25.98亿元；再者是电子行业，21家公司总共损失了14.29亿元；此外，公用事业、机械设备等行业遭受的损失也较为明显。
从公司的角度看，2018年汇兑损失规模超过净利润总额的10%以上的上市公司有28家，超过50%的有6家。
2019年以来，随着人民币汇率企稳运行，这部分行业及企业遭受的汇兑损失可能会有所减轻，甚至在一定程度上增厚收益。
反过来看，在2018年人民币贬值中受益的企业可能难以继续获益。
已有数据显示，在2018年人民币汇率波动中，中国石油和中石化是最大的受益者，2018年分别实现11.45亿元和5.96亿元的汇兑收益。另外，中国交建、中兴通讯的汇兑收益也都超过5亿元，中海油服、TCL集团和中集集团均超过3亿元。
分行业来看，化工、建筑装饰、汽车等行业受益相对明显。
从与净利润对比看，有96家上市公司汇兑收益占净利润比重超过10%，有14家比重超过50%，5家超过100%。年报数据显示，2018年中海油服实现汇兑收益3.59亿元，而公司的年度净利润为7080.23万元。
（文章来源：中国证券报）
1985
瑞安航空由瑞安家族【克里斯蒂·瑞安（Christy Ryan）、托尼·瑞安（Tony Ryan）和Liam Lonergan】创立。当时只有一英镑资产和25名员工。公司于七月份开通了第一条往返于爱尔兰东南部的沃特福特（Waterford）和伦敦盖特威克机场（London Gatwick）之间的航线，每日一班，由15座“先驱者”（Bandeirante）飞机执飞。瑞安航空招聘的第一批乘务人员必须矮于5英尺2英寸，这样才可以在狭小的机舱内工作。
旅客量：5，000
员工人数：51
1986
瑞安航空得到监管当局的许可挑战英国航空公司（British Airways）和爱尔兰航空公司（Aer Lingus）在都柏林——伦敦航线上的高价垄断地位。该航线由两架（46座）BAE-748型涡轮螺桨飞机执飞。5月，公司开通了从都柏林（Dublin）到伦敦卢顿（London Luton）的第一批航班。当时的往返票价是99英镑，不到英航/爱尔兰航空最低往返票价209英镑的一半。为此，英航和爱尔兰航空不得不大幅调低票价。瑞安航空引发了欧洲的第一场机票价格大战。瑞安航空当时共拥有两条航线，运营第一年共运送旅客82，000。
旅客量：82，000
员工人数：151
1987
瑞安航空向罗马尼亚的国家航空公司罗马尼亚航空公司租借3架BAC1-11飞机，从而拥有了自己的第一批喷气式飞机。这三架飞机属于全部湿租，罗马尼亚航空提供所有飞行员和工程师，使得这些飞机可以在瑞安航空公司立即投入运营。随着这些喷气式飞机的到来，瑞安航空增加了15条从都柏林到利物浦（Liverpool）、曼彻斯特（Manchester）、格拉斯哥（Glasgow）及加的夫（Cardiff）的定期航线，并开通从卢顿到爱尔兰西部城市科克（Cork）、香侬（Shannon）、高威（Galway）、沃特福德（Waterford）和诺克（Knock）的新航线，以拓展其航空网络。
旅客量：322，000
员工人数：212
1988
瑞安航空向罗马尼亚航空公司租借了另外三架BAC 1-11喷气式飞机（总数达到6架）并向艾拉克索斯租借一架全新的ATR 42型涡轮螺桨飞机，以满足爱尔兰小型支线机场的需求。公司开通了两条从都柏林到布鲁塞尔（周一至周五）的新航线及一周一班的从都柏林到慕尼黑的新航线。瑞安航空提供商务舱服务并成立了常旅客俱乐部，但最终证明都并不成功。
旅客量：592，000
员工人数：379
1989
公司新租借了两架ATR 42型涡轮螺桨飞机（总数达到3架），以替换小型的“先驱者”飞机和陈旧的748飞机。公司目前的机队由6架BAC1-11喷气式飞机和3架ATR 42型涡轮螺桨飞机组成。由于持续亏损，商务舱服务被取消，常旅客俱乐部也被迫关闭。
旅客量：644，000
员工人数：477
1990
经过三年的飞速发展，瑞安航空公司所拥有的飞机和航线数量取得了突飞猛进的发展，但与爱尔兰航空及英航之间的价格大战也让公司积累了2000万英镑的亏损。于是瑞安不得不进行一次结构大调整。瑞安家族继续向瑞安航空投入2000万英镑并复制美国西南航空公司（Southwest Airlines）的廉价机票模式。在新的管理模式下，瑞安航空成为了欧洲最早的廉价航空公司。公司提供其所有高频航班的最低价机票，机队采取单一飞机型号，取消了机上免费饮料和昂贵便餐的供应但机票最低价也从99英镑降到了只有59英镑（往返）。公司在复活节推出的周末机票优惠活动，往返机票只要59英镑。这么廉价的机票旅客需要在道森街上排队三天才可能买到。
旅客量：745，000
员工人数：493
1991
1月份爆发的海湾战争使得旅客运输陷于瘫痪。伦敦各主要机场外面都有坦克驻守。公司积极采取措施进一步降低机票价格并将三架ATR 42型飞机退还原主从而完全摆脱了其所拥有的涡轮螺桨飞机带来的压力，这个决定使得公司不得不取消飞往克里、高威及沃特福德机场的支线航班。1991年5月，公司将其在伦敦卢顿机场的主要基地移至艾塞克斯的新伦敦斯坦斯特机场（London Stansted Airport）。斯坦斯特机场由英国机场管理局负责经营，是伦敦第三大机场。该机场拥有无以伦比的新候机楼并有铁路直通伦敦市中心（利物浦街站）。这是瑞安航空十年经营过程中唯一一次出现旅客量和员工数量下降。尽管受海湾战争的影响，但瑞安航空依旧首次盈利，利润达29.3万英镑。
旅客量：651，000
员工人数：477
1992
瑞安航空继续进行结构调整，削减航线和机队。航线网络从原来的19条航线减少到了只有6条：即柏林——斯坦斯特、都柏林——卢顿、都柏林——利物浦及科克、香侬和诺克到斯坦斯特。喷气式飞机机队则从拥有6架BAC 1-11型飞机增加到了7 架。此外，公司还增加了航班次数并推出了更加廉价的机票。尽管航线数量减少了，但由于公司推出的廉价机票及全喷气式飞机执飞与高频航班的做法受到广大旅客的欢迎，公司运送旅客量增长超过45%。仅8月份一个月，公司共运送旅客10万，这在公司历史上尚属首次。
旅客量：945，000
员工人数：507
1993
瑞安航空开通了第一条为期5年的从都柏林到伯明翰（Birmingham）的新航线，一日一班。爱尔兰政府警告我们最好不要那么做。他们认为这样会使爱尔兰航空公司“感到不安”。但我们依然坚持。我们扩建了我们的机队，购买了4架前英航飞机，从而使得BAC 1-11喷气式飞机数量增加到了11架。12月，瑞安航空宣布与波音公司达成协议，直接向其购买由6架波音737组成的机队。这些飞机之前由不列颠（Britannia）包机公司运营。随后，瑞安航空便开始更换那些陈旧的BAC1-11飞机。这些飞机计划在1994年进行再交付或直接退役。由于持续的增长，公司第一次在一年内运送旅客100万名。
旅客量：1，120，000
员工人数：503
1994
瑞安航空公司的第一架波音737飞机一月份完成了交付。公司随后在4月份开通了两条从都柏林到曼彻斯特和格拉斯哥 普雷斯蒂克（Glasgow Prestwick）的新航线。今年共交付8架波音737飞机并更换了陈旧的BAC 1-11飞机，其中最后一架是在年底退役的。10月，公司开通了从都柏林到伦敦盖德维克（Gatwick）机场的航线。之前该航线由爱尔兰航空公司运营。
旅客量：1，666，000
员工人数：523
1995
瑞安航空取代爱尔兰航空和英国航空成为运营从都柏林到伦敦航线的最大客运航空公司（欧洲最大的国际定期航线），同时也是运营都柏林航线最大的爱尔兰航空公司。事实证明，公司倡导的廉价机票和高频运营模式得到了爱尔兰和英国市场的一致认可。
9月，瑞安航空成为第一个运营从伦敦坦斯特机场到格拉斯哥 普雷斯蒂克机场的英国国内航线的廉价航空公司。公司在莱斯顿橄榄球俱乐部举行了公司的10年大庆，但几乎没有几个人还记得它。我们从荷兰泛航航空公司（Transavia）购买了4架波音737飞机，从而使得公司机队飞机数量增加到了11架。今年旅客量也首次超过200万。
旅客量：2，260，000
员工人数：523
1996
瑞安航空4月份开通了飞往利兹布拉德福（Bradford）、加的夫和伯恩茅斯（Bournemouth）的航线。瑞安航空被评为最有价值航空公司。11月，我们与波音公司达成协议购买8架波音737-200飞机。这些飞机之前由汉莎航空（Lufthansa）运营。12月，第一批3架波音737-200飞机完成交付，使得公司机队的波音737飞机增加到了12架。欧盟最终通过的天空开放协定 （“Open Skies”）减少了政府对定期航线业务的干涉，使得航空公司能够在欧洲大陆上自由地相互竞争。
旅客量：2，950，000
员工人数：605
1997
瑞安航空首次开通了四条从伦敦坦斯特机场到斯德哥尔摩 史卡夫斯塔（Stockholm Skavsta）和奥斯陆机场（OSLo Torp）的航线及从都柏林到到巴黎博韦（Beauvais）机场和布鲁塞尔·沙勒罗瓦（Brussels Charleroi）机场的廉价航班。公司购置了两架波音737飞机（葡萄牙TAP航空公司和美国通用电气商业航空服务公司）使得公司机队飞机数量增加到了21架。1997年5月29日，瑞安航空第一次在都柏林和纳斯达克（纽约）证券交易所成功上市。其所持有的股份比注册时增加了20倍，第一个交易日，股价以招股价每股11英镑开盘，并以每股25.5英镑收盘。作为浮选过程的一部分，瑞安航空的所有员工都拥有相应的股份。第一个交易日收盘时，瑞安航空所有员工共持有价值超过1亿英镑的股份。10月，我们在格拉斯哥 普雷斯蒂克机场建立了我们的第三个机场基地，并开通了飞往都柏林、伦敦、巴黎和法兰克福（Frankfurt）的航班，每日一班。12月，英国民航局公布的都柏林——伦敦航线准班率统计数据确认了瑞安航空为1997年该航线上最准时的航空公司。
旅客量：3，730，000
员工人数：659
都柏林——伦敦准班率瑞安航空76.1%爱尔兰航空75.7%英国大陆航空公司（British Midland）66.0%英国航空61.0%
1998
瑞安航空继续增开飞往欧洲国家的新航线。1998年夏季计划开通瑞典马尔默（Malmo）、圣·埃田（St Etienne）、法国卡尔卡颂（Carcassonne）、威尼斯（Venice）、意大利比萨（Pisa）和里米尼（RiMINI）6个新目的地。为了适应公司的快速发展，公司于1998年3月9日定购了45架全新波音737-800系列飞机（25架确认订单20架意向性订单），价值超过20亿英镑。6月，公司发行新股票筹集资金1.1亿英镑的资金以支付这些订单。瑞安航空被爱尔兰航空运输用户委员会选为“年度最佳航空公司”并被知名杂志《国际航空周报》评为世界“最佳管理国家航空公司”。
旅客量：4，629，000
员工人数：892
1999
3月20日，瑞安航空的第一批波音737-800系列飞机完成交付。今年共交付5架飞机。这些飞机在我们的主要基地伦敦坦斯特机场投入使用，使得瑞安航空能够极大降低座位成本，提供更低价机票并提供更加可靠和精彩的新消费者产品。开通了飞往法兰克福、比阿利兹（Biarritz）、奥斯坦德（Ostend）、安科纳（Ancona）、热那亚（Genoa）、都灵（Turin）及丹麦的德里（Derry）和奥尔胡斯（Aarhus）的新航线。瑞安航空被英国消费者杂志《Which？》评为“最有价值航空公司”。欧盟航班和旅行上的免税商品被取消。公司相应地在其从都柏林到伦敦的航线上推出19.99英镑的最低往返机票。
旅客量：5，3 58，000
员工人数：1，094
2000
1月，瑞安航空开通了欧洲最大的订票网站ryanair. 三个月内，该网站一周可出售5万张机票，从而成为了欧洲低价机票的唯一来源。此外，该网站还向旅客提供最低价格的汽车租借、宾馆住宿、旅行保险和铁路服务。公司新增8架波音737-800飞机（总数达到13架）。公司3架新飞机入驻格拉斯哥 普雷斯蒂克机场，建立了自1991年以来的第一个新基地，除了飞往都柏林和伦敦的廉价航班外，第一次为苏格兰旅客提供飞往欧洲（巴黎和法兰克福）的廉价直达航班。公司的一名机组人员布莱恩·道林在“老大哥”电视真人秀节目中胜出。瑞安航空是第一个赞助Skynews天气预报的航空公司。这使得瑞安航空在欧洲变得家喻户晓。
旅客量：7，002，000
员工人数：1，262
2001
瑞安航空选定布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场（Brussels Charleroi Airport）作为其在欧洲大陆上的第一个基地。今年另外5架波音737-800飞机完成交付（总数达到18架）。我们的竞争对手，包括比利时世界航空（Sabena）和布鲁塞尔·扎文腾机场（Brussels Zavantem Airport），预言没人会使用布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场。他们认为瑞安航空的廉价机票在布鲁塞尔永远行不通。我们首先开通从布鲁塞尔到都柏林、伦敦、格拉斯哥（Glasgow）、香侬、威尼斯、巴黎和卡尔卡松（Carcassone）的航班，每天一班。
公司的第一批航班印有著名的“小于连撒尿”广告，这些广告让比利时航空公司为之疯狂，同时向比利时传递了这么一个信息，那就是瑞安低价机票及布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场将在比利时扎根落户。8月份我们第一次在一个月内运送旅客100万名，超过了公司在1993年一年的旅客量。9月发生的“9.11”恐怖主义袭击使得我们的航空客运陷入低迷。全球燃油价格也因为恐怖袭击而大幅攀升。
旅客量：9， 355，000
员工人数：1，467
2002
我们选定法兰克福 哈恩（Frankfurt Hahn）作为我们在欧洲大陆的第二个基地，并于4月份开通了10条飞往爱尔兰、英国、挪威、法国和意大利的新航线。这些新开通的飞往德国的廉价航线打破了汉莎高价航空机票的垄断局面。瑞安航空在德国法庭上一次次成功挫败汉莎航空阻止低价机票竞争的企图。数百万德国旅客争先搭乘瑞安航空最廉价的航班往返于法兰克福。为了适应公司的发展，瑞安确认的波音飞机订单从45架增加到了125架，包括125架的意向性订单。订单总价值高达60亿英镑。瑞安航空继续充当欧洲最大的廉价航空公司及提供欧洲最廉价机票的野心可见一斑。瑞安航空在高准班率、航班延误及托运包裹丢失的避免及客户服务的提供上超越了欧洲其他航空公司，成为欧洲第一航空公司。
旅客量：13，419，000
员工人数：1，547
2003
瑞安航空在欧洲的业务继续迅速扩展。4月，公司收购了基地位于斯坦斯特德机场的荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）旗下BUZZ航空公司。当时，该航空公司正遭受巨额亏损。收购之后，公司将其关闭一个月，并于5月重启13条原本由Buzz经营的航线，但机票价格只有之前的一半。
这次收购使得瑞安航空可以入驻11个新法国支线机场，瑞安航空也成为伦敦斯坦斯特德机场最大的航空公司。随着2月份飞往米兰贝加莫和四月份飞往斯德哥尔摩 史卡夫斯塔的廉价航线的开通，公司在欧洲大陆上建立了两个新基地。今年，公司总共开通了73条新航线。14架波音737-800飞机完成交付（总数达到42架），21架稍微陈旧一点的波音737-200中的7架今年年底退役。今年公司首次实现一个月内（7月）运送旅客200万名。
旅客量：19，490，000
员工人数：1，746
2004
ryanair继续成为欧洲点击率最高的旅行网站，瑞安航空也被谷歌评为2003年度网上最受欢迎航空公司。我们增购了24架新波音737-800飞机（总共60架）并退役了比较陈旧的波音737-200飞机中的5架。我们在罗马洽米皮诺和巴塞罗纳赫罗纳建立了新的基地，并增加了现有斯德哥尔摩史 卡夫斯塔、法兰克福 哈恩及米兰 贝加莫（Milan Bergamo）基地的飞机数量。现在98%的旅客都是通过ryanair订票的。
旅客量：24，635，000
员工人数：2，288
2005
我们在利物浦约翰列侬机场（Liverpool John Lennon Airport）、爱尔兰西部的香侬、比萨、丁汉东米德兰机场（Nottingham East Midlands）及科克（Cork）成立了5个新基地，这样使得我们2005年在欧洲的基地总数达到15个。公司剩余的波音737-200飞机全部退役，取而代之的是全新的波音737-800飞机。我们现在拥有世界上最年轻的机队，平均机龄都只有两年。我们的准班率也是高居榜首的。我们在每周准班率上连续三年超越英国Easyjet航空公司。公司8月份运送旅客量则超过英国航空的所有航班，成为“全世界最受欢迎航空公司”。此外，我们再次重申“不会征收燃油附加税”，而英国航空、法国航空和汉莎航空仍继续征收燃油附加税，尽管这些航空公司的机票价格已经非常高了。在公司20年庆典时，我们提供了10万张99英镑的机票，这比我们1985年时的机票还要便宜一百倍。
旅客量：30，946，000
员工人数：2700
2006
今年公司共运送旅客4250万，创历史最高纪录。3月，公司第100架波音737-800飞机完成交付并开通了网上登机业务，使得旅客可以通过网络搭乘公司航班。整个夏季，瑞安航空成为世界上首个在一月之内运送旅客超过400万名的航空公司。同时也是第一个允许在其所有航班上使用移动电话的航空公司。此外，公司宣布在不莱梅（Bremen）建立新基地。10月，瑞安航空在机上增设赌博和一些游戏业务，在一些小型支线航班上采取全现金支付。11月，爱尔兰航空在马德里和马赛（Marseille）建立新基地。在其他航空公司继续征收燃油附加税的时候，瑞安航空是唯一一个承诺“不征收任何燃油附加税”的航空公司。廉价的机票和最优质的客户服务吸引了越来越多的旅客。他们争先恐后地搭乘公司在24个国家的436条廉价航线的航班。
瑞安航空的旅客量以百万为单位增长。
网上购物的优点及现状分析
“网上购物”，这个逐渐流行于二十世纪的购物方式已经为越来越多的人所接受。不论是腰缠万贯的大富翁、时尚的白领丽人还是普通的工薪阶层，其中大部分人可能都有过网上购物的经历。这其中有的也许仅仅想拥有这种体验的感觉，有的可能将此作为一种“知识人士”的标志，有的则可能已将网上购物作为自己日常生活的重要组成部分而取代了传统上街购物的方式。
究竟何为网上购物呢？
简单来说，网上购物就是把传统的商店直接“搬”回家，利用internet直接购买自己需要的商品或者享受自己需要的服务。专业地讲，它是交易双方从洽谈、签约以及贷款的支付、交货通知等整个交易过程通过Internet、web和购物界面技术化的B to C模式一并完成的一种新型购物方式，是电子商务的一个重要组成部分。因此，有人将此视为一个面向全国乃至全世界的大而统的虚拟商场。但在我看来，这个电子商场并非虚拟，因为购物的每一个步骤甚至每一个细节都很真实，与传统购物模式的唯一区别仅在于少了言语交流而有了更多的填单与确认过程。一般来说网上物品的经营大致可分为两种形态：一种是电子商店，即提供网上购物或网上服务的营业者，通过自己的网站，直接对网络使用者出售商品或者提供服务；另一种是电子商场，它是由许多提供不同商品或者服务的营业者集中在一个网站中，使用者可以在同一个网站购买不同公司所提供的商品或者服务。也就是说，在前一种情况下网站经营者同时又是商店经营者，而后一种情况中网站经营者扮演的角色更像是商店经营者与消费者的中介。
网上购物在当今发达资本主义国家已经显示出较强的发展势头，它在推动国家经济增长方面可以说又是一支崭新的力量。举例来说，GFK最近一份针对德国网上购物者的调查指出，在2004年上半年，德国的在线购物销售额达到53亿欧元。GFK预计，2004年全年，德国在线购物销售额达到110亿欧元之多。 相比之下，在我国网上购物还是一个新生的事物。从某种意义上说，SARS开辟了中国网上购物的新纪元。面对非典的袭击，多数人被困在屋内，而要想不出门就买到自己所需的东西只能依赖网络，许多防范意识很强的人也试着网上购物。 至此，有越来越多的人认识到“网上订货、送货上门”的方便，也有越来越多的人也开始接受网上购物。CNNIC在其发布的《中国互联网络热点调查报告》中显示：在我国有17．9％的网民在半年内有过网络购物经历，在浏览过购物网站的网民中，有29．6％的人在半年内有过网络购物经历，有过网络购物经历的被访者中有超过90％的人今后会继续进行网络购物；有63．7％没有购物经历的网民表示今后会尝试网络购物。这些数据表明我国网上购物市场有巨大的潜力。
网上购物的魅力究竟何在？
首先，对于消费者来说：
第一，可以在家“逛商店”，订货不受时间的限制；
第二，获得较大量的商品信息，可以买到当地没有的商品；
第三，网上支付较传统拿现金支付更加安全，可避免现金丢失或遭到抢劫；
第三，从订货、买货到货物上门无需亲临现场，既省时又省力；
第四，由于网上商品省去租店面、召雇员及储存保管等一系列费用，总的来说其价格较一般商场的同类商品更便宜。
其次，对于商家来说，由于网上销售没有库存压力、经营成本低、经营规模不受场地限制等，在将来会有更多的企业选择网上销售，通过互联网对市场信息的及时反馈适时调整经营战略，以此提高企业的经济效益和参与国际竞争的能力。
再次，对于整个市场经济来说，这种新型的购物模式可在更大的范围内、更多的层面上以更高的效率实现资源配置。
综上可以看出，网上购物突破了传统商务的障碍，无论对消费者、企业还是市场都有着巨大的吸引力和影响力，在新经济时期无疑是达到“多赢”效果的理想模式。
（二）我国现阶段网上购物存在的八大问题
我们在看到网上购物优点的同时更要认清它在现阶段存在的问题，以便尽早地找到解决方案以促进网上购物的良性发展。可以说，现阶段我国消费者对网上购物状况的评价是“痛并快乐着”，而这其中痛的指数要高于快乐指数。
记得“网络法”的课上老师曾放过一个《经济与法》栏目中报道的有关网上购物的案子，讲述了某男几次网上购物的经历，结果是多数时候都不满意，比如一次他买到的光盘与宣传不符，而且还是质量很差的盗版碟。又有一次他花了一元钱淘到的书居然没有标价，而且书上清楚地印着“赠品”两字，他深感受骗，认为即使出得价钱再便宜如果商家拿别的商品的赠品即非卖品滥竽充数的话显然是侵犯了消费者的权利。一怒之下，他将网站经营者告上了法庭，可惜的是没有律师愿意为他代理，因为诉讼标的太低了。是啊，这一元钱的官司表面上看实在是没什么争讼的必要，可是从“一粒沙里看世界”，从“一朵花里看天堂”的逻辑中推理便可得从“一元钱里看诚信”。当然，网上诚信问题的最终解决还是要基于健全的电子商务法律法规，同时建立网上交易的诚信机制。
像上面这种通过网上购物令自己权益受到侵害的例子还有很多，这表明现在网上购物的消费者其利益并没有得到切实充分的保护。作为弱者一方，消费者目前面临的主要问题有以下几方面：
一、交易对象认定的模糊性。明确交易对象对于消费者来说是非常重要的事情，这关系到法律责任的承担问题。为此《消费者权益保护法》第二十条规定：“经营者应当标明其真实名称和标记。租赁他人柜台或者场地的经营者，应当标明其真实名称和标记。”在传统购物环境下交易对象非常明确，商店里挂的营业执照就表明了经营者的身份。一旦出了问题可以直接到原购物地点追讨责任。但是在网络环境下，消费者只有通过经营者网站中提供的信息了解对方，但是至于信息是否真实、对方到底是谁根本不清楚。
二、知情权难以保证。知情权是消费者享有的一项基本权利也是一项重要权利。《消法》第八条明确规定：“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。消费者有权根据商品或者服务的不同情况，要求经营者提供商品的价格、产地、生产者、用途、性能、规格、等级、主要成份、生产日期、有效期限、检验合格证明、使用方法说明书、售后服务，或者服务的内容、规格、费用等有关情况。”然而上网购物时，消费者获取信息的范围是有限的，它并不像传统购物时能看到、摸到真实立体的商品，并向售货员详细打听有关商品的基本情况。此时的消费者只能从网上提供的内容中获取有关商品的部分信息，看到的充其量也就是一张或几张关于商品的平面照片。因此，网上购物的消费者一般对商品信息的了解都是缺失的。
三、格式合同的制约。《消法》第二十四条规定：“经营者不得以格式合同、通知、声明、店堂告示等方式作出对消费者不公平、不合理的规定，或者减轻、免除其损害消费者合法权益应当承担的民事责任。”由于网上购物的特殊性，格式合同不可避免地成了消费者和经营者达成合意的必要环节。现在的问题是经营者往往利用特权制定一些又长又复杂甚至危害消费者权利的条款，有时为逃避责任还会使用一些模棱两可的语言，一旦出了问题会以此为自己辩解。消费者有时为了图省事不会仔细阅读每一条款，有时就算读了也很有可能领会不到其中的微妙之处，有时即便发现有什么可疑的地方但为了及时买到所需商品也无所顾忌，因此，有时一个“我同意”的点击会给消费者带来了购物后一系列的麻烦。
四、交货延迟。付款后不能按期收到货物的事屡见不鲜，有时付款后收不到货物的情况也会出现。
五、退货困难。《消法》23条规定： “经营者提供商品或者服务，按照国家规定或者与消费者的约定，承担包修、包换、包退或者其他责任的，应当按照国家规定或者约定履行，不得无故拖延或者无理拒绝。”可是网上购得的货物想要退掉并不是件容易的事，经营者往往找种种理由拒绝退货。有时甚至直接在格式合同中明文规定某些商品不得退货。对于在退货范围内的商品，通过经营者的规定看也根本无法退换。拿“乐友”购物网站为例，在它的质量保证及退换货规定中有这样的条款：“退回的商品外包装不完整、所附配件及资料不全、赠品不齐全的不能退货”。对以上这条我提出质疑：按照加着重号部分文字的表面意义我可以理解为，只要拆开包装就不能够退换，因为只要拆开就一定会破坏包装的完整性。因此，只要有这条规定，消费者合理退货的权利便形同虚设了。
六、网上欺诈与虚假广告。互联网技术使得某些商家可通过匿名的方式躲避调查，利用监管难度大、隐蔽性强、传播快的特点大行虚假广告和欺诈之道，它们往往打着“跳楼价”“超值大奖等你拿”一类的旗号吸引消费者的眼球，借机侵犯消费者的权益而为自己牟利。
七、无人问津的售后服务。许多网民表示，网上购物的售后服务较差，有时商品出了问题经营者能推则推，就算有售后服务也只是表面应付一下，许多问题根本得不到实质解决。
八、处于危机中的隐私权。这个问题是现在大家广泛关注的问题，也是挑战网络安全的主要大敌。从事市场信息业务的美国TNS和隐私保护团体TRUSTe日前指出，由于担心个人信息被盗和泄露隐私，可能有多达58％的美国消费者在假期旺季减少在网上购物，这一比率明显高于去年的49％。 我国民法通则中并没有对隐私权的规定，其他法律中亦不涉及，但不可否认，现阶段广大网民的隐私权正处于危机之中。还以本文中的网上购物为例，一些商家为了扩大销售额，不惜将以前消费者的信息建立数据库，根据其经济状况、上网习惯等不停轰炸消费者的邮箱以推销自己的产品；更有甚者，为了眼前的经济利益将消费者的信息卖给他人。此外，消费者的信用卡账号、密码被篡改、被盗也是常有的事。所有这些问题如果不能及时有效地解决，肯定会制约未来网上购物的进一步发展。
（三）国外先进立法经验的借鉴以及对我国网上购物消费者合法权益的保护提出几点建议。
从上述内容我们看到网上购物在现在来说确确实实还是一把“双刃剑”，我们如何做到趋利避害呢？这需要多方面的共同努力。比如消费者自身要有一定的警惕意识，购物时应选择那些知名网站，购物前应该仔细阅读购物条款，对购物凭证应妥善保留等等；商家应本着对消费者负责的原则，努力提高自己的诚信指数；政府则可以借鉴传统消费市场对消费者权益的保护经验，设立“网络315消费者权益保护中心”，对网上购物实行统一监管；整个国际社会应该通力合作，及时制定各种双多边协议、国际公约等手段，为国内消费者权利的保护提供更多的国际支持。但是在我看来，在所有确保我国网上购物顺利发展的相关举措中，尽快建立完备的网上购物消费者权利保护体系应属重中之重，我们只有将网上购物中出现的一些新法律问题、新法律关系及时纳入我国消费者法律保护的体系中，有效地调整在网上购物中产生的一切行为，才能使广大网上消费者的合法权益得到可靠的保障，同时从根本上保证网上购物的长远发展。
在这里，有必要借鉴一下国外在电子商务立法尤其是网上消费者权益保护方面的优秀立法经验：
1、欧盟
欧盟与电子商务有关的主要法律文件有：《电子商务指令》、《电子签名指令》、《远程销售令示》和《数据保护指令》等法律。其中涉及电子商务中消费者保护的内容包括：消费者在自己家中购买商品服务会获得许多益处：较多的选择，购买之前容易得到详尽信息，购买价格可能较低。 要增强信任，也可以通过增加交易透明度（如明确供应商的身份、来历和债务等），最低限度要求消费者个人数据，明确所提供的信息的合法状态来达到。
《远程销售指令》试图通过为消费者提供保障来促进电子商务，保障消费者在远程销售合同中得到本国消费者保护制度的保护。远程销售合同是指供需双方通过远距离通信技术进行商品和服务交易所缔结的合同。在远程销售合同中，消费者需要得到特别的保护，因为消费者的个人隐私会受到带进攻性的市场技术的侵犯，也会受到供方给消费者的不足和不适当的信息的侵犯，以及要面对用信用卡支付时可能带来的欺诈和错误风险。
2、美国
美国电子商务活动在充分的法律保护规范下得到了快速健康的发展。从1996年以来，美国联邦贸易委员会提出了互联网经营者自我管理的思路，以保护从互联网业务中收集的个人信息的隐私权。2000年，美国联邦贸易委员会宣布将在本国制定全面保护数据的法律。
3、德国
德国于97年6月13日通过了《信息与通讯服务法案》。在电信服务资料保护方面，虽然该法同意服务提供人可以提供电信服务目的而收集、处理或使用个人资料，但要求应先将其收集、处理或使用的方式范围、地点与目的告之服务使用人。若要作其他使用，则必须符合法律的规定，或经服务使用人的同意。同时，该法也赋予服务使用人撤销其同意的权利。在达成必要的目的后，所收集的资料即应删除，若传输与服务使用人有关资料与其他服务提供人时，也应告知服务使用人。
纵观我国现有法律规定，对网上购物消费者权益的法律保护散见于《民法通则》、《合同法》、《消费者权益保护法》、《电信条例》等法律法规中，但大多内容散乱，可操作性不强，远不能达到保护消费者的目的。这一切都需要加快立法速度，在参考国外先进立法经验的基础上于时机成熟时制定一部适合于我国国情的电子商务法典。当然 这是一个渐进的过程，前提是必须对我国现有立法进行完善，同时针对现在网上购物存在的问题应当及时做出反应，在相关制度、政策方面可以做一些有益的探索，为此，我们可以做一下准备工作：
1、为解决交易对象认定的模糊性，应当在网上建立详尽的资格认证制度。在这方面北京市工商局做了勇敢的尝试性工作，它于2000年颁发的《关于在网络经济活动中保护消费者合法权益的通告》中规定试行“网站备案制度”。 备案制度要求网站的所有者提供包括法人和网站基本情况的备案登记资料，领取并安装电子备案登记标识，备案网站的合法经营受到保护，同时长期保有电子标识也是一种信用优势；网站名称管理主要包括申请人查询重名、提交资料、初审、公告，经过这四项流程，网站名称即受保护。
2、为确保消费者知情权最大限度的实现，除现有法律中的规定外，应当在法律中明确规定对信息披露的具体形式，比如对有关商品或服务的重要信息 应该放在介绍该商品或服务的主页上，对于其他一般信息则可以放在经链接才能显示的页面上。对于商品的正常使用方法如果在网上不能明确表达的，应当在货物实际交付给消费者时明确告知。同时，对于网页上显示的有关产品的图片信息必须真实，必要时应当包括多角度多方位拍摄的图片。此外，颜色也是很重要的信息，因此图片中所反映的色彩应当尽量真实，如不能完全做到一致的应有明确说明。这一点上“51BUY”网站做得就比较好，在其网站中向消费者明确指出：“由于照片显示原因，我们无法保证页面所显示商品的颜色与商品实际颜色完全一致，我们将尽力在网页上就此说明。”
3、对于格式合同的效力问题应当作必要的限制与说明。日前颁布的《天津市消费者权益保护条例》(草案) (征求意见稿)第十五条规定：“经营者使用合同格式条款与消费者达成合意的，应当符合《中华人民共和国合同法》的有关规定；使用格式条款故意逃避其责任或者限制消费者权利的，其格式条款无效。”当然，在这个问题上的主要突破口应该是《合同法》。
4、关于交货迟延的问题。送货上门是经营者的义务之一，双方签订合同的时候可以明确规定是由经营者专门派送还是选择第三人派送。无论是经营者自己送还是第三人送，如果货物不能按期送达，都应由经营者承担违约责任，至于第三人有过错的，经营者可以事后追偿。
5、在退货的问题上，我认为除了食品、卫生品等消耗性商品和录音录像制品 外，其余的商品在出现质量问题时消费者有权要求退货。但是，消耗品超出安全保质期的除外，录音录像制品于不符合国家有关正版规定的情形下除外。因此，在这一问题上传统退货的规定 有必要作进一步的完善，在维护消费者权益与保护商家利益二者之间找到适度的平衡。
6、关于网络广告与宣传。广告发布者应承诺自己在网上发布的广告内容真实、明确、具体。我们注意到，和传统媒体上的广告相比，网络广告呈现出状态的流动性、形式的多样性以及影响范围的扩大性等特征，而我国现行《广告法》主要规范的对象是网络以外的广告，对于互联网上出现的这类广告并没有进行特别规制，这就使得现在的网络广告游离于《广告法》之外而处于真空地带。同时如果中国兑现加入世界贸易组织的承诺，那么到2005年底将全部放开广告市场，因此，我们必须有完备的法律来面对即将“入侵”的大量国外广告，以更好的应对将来产生的各种问题，同时在广告横飞的世界里更好的保护我国网上购物消费者的合法权利。这就需要我们或者对现行《广告法》进行必要修改或者尽早制定出一部《网络广告法》。
7、关于消费者隐私权问题。对此问题，经营者必须做到：a.制定详尽、到位的消费者隐私保护政策；b.于网站上明确向消费者提示关于消费者个人资料的收集方式以及使用目的，并且承诺只在所申明的使用目的范围内及消费者本人同意的情形下使用消费者个人资料；未经消费者授权，不得将信息提供给第三人；c.不得为营利目的随意向消费者寄送电子邮件，但消费者同意者除外。从法律层面看，《民法通则》中并没有将隐私权作为公民一项独立的人格权，对隐私权的保护以及侵害隐私权的诉讼也没有形成专门的法律制度。虽然一些单行法律法规里涉及到网络隐私权，比如《互联网电子公告服务管理规定》的第十二条规定：“电子公告服务提供者应当对上网用户的个人信息保密，未经上网用户同意不得向他人泄露，但法律另有规定的除外”。但是从总体来看，有关网络隐私权的保护并没有形成完备的法律体系，因此我们有必要在借鉴国外先进立法经验的基础上加快有关网络隐私权的立法速度。
**结语**
总之我们要努力做好各方面尤其是立法方面的工作，为我国网上购物的消费者提供放心的购物环境，创造良好的消费体验！
参考资料：
人们已经熟悉了专卖店、连锁店、超市、仓储商场等购物场所，然而，网上购物您可少听说过吧！可在国外，网上购物已经代替了不少人逛超市的习惯，取而代之的是:在电脑上敲几个键，所需的东西就会送到家里。什么是网上购物？网上购物，就是通过互联网检索商品信息，并通过电子订购单发出购物请求，然后填上私人支票帐号或信用卡的号码，厂商通过邮购的方式发货，或是通过快递公司送货上门。
网上购物的好处网上购物跨越了时空的限制，给商业流通领域带来了非同寻常的变革。 网上购物的真正受益者是消费者。网上购物的感觉好极了，你什么都不用烦，敲几个键确认一下，很快就会送货上门，小到一付眼镜，大到一台洗衣机。另外还有两个好处，一是开阔了视野，可以货比三家。逛商店只能一个一个地逛，你即使拿出一天的时间也只能跑自己附近的几个店。而在互联网上情况就大不一样了，你调出一类商品，就可以浏览成百上千个网上商店的商品。二是价格便宜，因为网上商店把商家与消费者直接沟通起来，省去了中间环节，也省去了商场和销售人员的费用。
网络商店的现状目前全世界约有4000万人涉足网络商店，1995年营业额为7亿美元，预计2000 年将达到20亿美元。我国第一宗网络购物发生在1996年的11月，购物人是加拿大驻中国大使贝详，他通过实华开公司的网点，购进了北京燕沙商城的一只景泰蓝“龙凤牡丹”。继北京之后 ，上海也于去年年底开张了第一家网络商店。一街道居民替儿子过生日，通过网上商店订购一只哈尔滨食品厂的大蛋糕，半小时后蛋糕就准时送到了门上。目前，连结上海3000多家居委会的"社区服务网"已"编织成形"，两年内将向市民开放。网络商店对传统商店的冲击网上购物不仅改变了消费者的购物行为，也对传统的商品流通链产生了冲击。最早利用这种"虚拟市场"的是制造商。他们将此做为一条直销的通道，消费者在此通道上买同样的商品有时能节省三分之二的钱。受到冲击的零售商们也很快找到了自己的位置枣与制造商和信息服务商携起手来开辟网上零售店，为消费者提供更丰富更便捷的服务。全球最大的零售商沃尔玛(Walmart )相当一部分盈利就是来自网上零售店。那些小的零售厂商更是借助网上商店走向了全球。据报导，美国已有25的大公司进入了Internet，甚至“包括餐饮业的”快卖业务。如美国的必胜客公司已经为在Internet上订比萨饼的客人送货上门了。客户通过电脑将指令传到必胜客总部的“比萨饼网”上，这个网站会自动搜索距客户最近的必胜客饼屋，不出30分钟，冒着热气的比萨饼就会送到客户府上。网上开店正在兴起许多商家得出这样的结论：尤其对小型新创公司来说，越早上网，获利越大。就算是著名的零售商也等不起。 先入为主和驰名商标是网上商务成功的两大法宝，迄今为止，只有两类公司在互联网上赢利：一类是知名公司；另一类是最先上网逐渐为人们熟悉的公司。总部设在美国西雅图的亚马逊公司（Amazon）率先在网上开设书店，并把在线书店营办得风风火火，提供的书目达250万册之多，由于图书可供选择的余地大、购买方式灵活方便以及自由浏览的可能性，使公司1997年的销售额猛增至1.317亿美元，比1996年的1580万美元有了极大的增长。美国在线公司（AOL）的网上销售年收入近4亿美元；音乐商店CDNow和电脑厂商德尔（DELL）等欣欣向荣，而经营了两年的世界大道（World Avenue）网上购物中心则宣告关闭，电子商务扑朔迷离，成为全球热门话题。迄今为止，网上购物已经变得越来越让顾客感到亲切，中国申网（）通过首页放置网上商店的链接使得网上购物者不必一页一页地翻找，从而使购物变得简单易行。网络购物可行吗？网上购物是消费习惯问题，而非技术问题。台湾现在有一些业者投入网上购物事业，卖书卖唱片卖门票，成绩仍不显著，原因是什么？有人认为技术的安全性仍未解决让消费者却步不前。但这是原因之一，不是主因。我们看看美国的情形。大家期待的网上交易新规范SET，至现在为止还未成熟，但过去一年，美国的网络购物已经风起云涌，许多人上Amazon.com买书，上Dell网站买电脑，这些消费者为何不怕？一位Amazon的顾客，第一次把信用卡资料透过网络送出去时，心里肯定还有点担心，但一星期后收到书又会觉得很神奇，不用接触任何人就可以买到东西，而且是随时可买。于是，第二次、第三次，渐渐的就变成了网络购物的消费者。技术安全性不是网上交易最大的困难处，技术永远有不足的地方。飞机掉下来时有所闻，我们为何还坐飞机呢？你用电话把信用卡资料给航空公司，怎不怕有人从电话中拿走你的资料？经验，当你的消费经验证明，一项新事物的方便远大于其风险时，你便愿意冒此风险，以享受其方便，一项消费行为便进入生活之中，网上购物也会如此，网上购物事业还在成形，它需要时间、经验。网上购物业者也需要再加把劲，网上购物行为类似邮购直销，但一些业者仍不了解邮购行为，对于邮购技巧也未投入心力研究。另外，这些网上购物网站普遍人气不足，如何开发资源放入行销之中，也是重要的事。网民渴望网上购物根据中国互联网络信息中心进行的调查，互联网正走进人们的日常生活并将影响其生活方式，占78·1％的网民渴望能够进行网上购物，只有21·9％的人对此持反对态度。网上购物随着互联网的发展，在国外尤其是在美国已经成为一种新的消费方式，兴起不到三四年的时间就已经形成年销售额六七十亿美元的业绩。有关专家认为，目前我国互联网的发展迅猛，网上购物成为不可避免的商品流通途径。但人们对网上购物仍有一定程度的担忧：62％的用户认为网上购物的安全性需要有法律的保障，44·5％的用户认为目前还没有可靠保证的付款方式，而担心售货方产品质量的用户约占46·1％。这说明用户的网上消费观念比较成熟冷静。目前已经有一些商家正在或打算涉及这一全新领域，专家呼吁有关商家务必遵守市场法则，杜绝假冒伪劣等欺诈行为，让网上购物消费能够真正走进家庭
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损，2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损1
3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内合计实现营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增长，增幅在7%-15%之间；共录得亏损额410亿元，相比2020年多亏损近39亿元。
其中，国航（601111.SH）亏损依然最为惨重，净亏损额166.42亿元，且净亏损增加最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（600029.SH）亏损额相对较少，为121.03亿元；东航（600115.SH）净亏损122.14亿元，相比2020年增加3.79亿元，亏损增幅最小。
机票价格回升，拉高客运收入
根据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。
不过，航空公司客运收益不仅要看客座率，更要考虑运价水平的起伏波动。
客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是判断机票价格高低的重要指标。
国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来微小，但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。
2021年，国航实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，但是因收益水平上升，却增加客运收入52.33亿元。
反映到现金流上，2021年，国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比增加6.52%。
从客运总收益来看，报告期内，东航客运收入为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输收入的83.84%；南航客运收入为753.92亿元，比上年同期增加48.58亿元，同比增加6.89%，占集团主营业务收入的比例为76.52%。
南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元增加47.76%，主要是报告期内经营情况有所改善所致。
挖掘高端旅客价值
界面新闻记者注意到，三大航客运收益提升的背后，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。
国航年报中称，截至报告期末，常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%，贡献收入比重同比增加4.5个百分点；国航APP注册用户突破1420万人，且平稳快速增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量达到3861家。
此外，国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保级方案。
东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平；强化销售激励机制，国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。
此外，充分利用国内航线客票运价改革政策，全年上调158条航线的经济舱公布运价；积极扩展与境内外航司合作，新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班，加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售，促进收益提升。
南航未披露会员数量或者两舱收益情况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力提升经营效益，坚持积极灵活的经营策略，突出“两匹配两加强”，即运力与市场匹配，运量与运价匹配，加强收益管理，加强客户基础。
员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量增加
三大航营收回升的同时持续亏损，主要是由于成本上升。
航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价持续攀升，同时航空运输量增加、用油量增加，导致成本负担陡增。
国航此次发布的年报显示，受航油价格及用油量上涨的综合影响，国航2021年航空油料成本207.03亿元，同比增加58.86亿元，比2020年航油成本多出近40%。
东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元，同比增长48.79%，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元；加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。同时，东航通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。
南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。
航油成本之外，员工薪酬也是占比较高的成本构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。
国航财报中提到，本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元，为189.67亿元，上涨比例11.22%，主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。
东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年增加9.21%。
此外，作为航空公司重要的生产资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该情况明显缓解。
界面新闻记者注意到，国航2020年引进飞机只有14架，2021年增加至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时，由于机队规模扩大，国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。
2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，退出飞机11架。
东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划
三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。
3月21日，东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。
东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明，“3·21”飞行事故发生后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查，集团将密切跟进调查的后续进展，评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。
南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。2月中旬，界面新闻报道提到，据知情人士透露，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续退出。
南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年计划退出5架，到2022年末该系列飞机数量为0。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损2
受疫情重创航空业持续低迷，2021年三大航整体亏损幅度扩大。
3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中，中国国航（601111.SH）亏损166.42亿元、南方航空（600029.SH）亏损121.03亿元、中国东航（600115.SH）亏损122.14亿元。
三大航2021年合计亏损409.59亿元，而2020年合计亏损金额为371亿元，呈现出营业收入增长，但亏损幅度加大的趋势。
客运量、货运量均回暖，但亏损增加
2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。从营收来看，南方航空营收仍远超另外两家航空公司。
从经营层面来看，航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。
2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。
年报显示，2021年南方航空货运收入为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货收入增幅为69.74%，为三大航最高。
尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩，但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。
中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为，2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观，预计2022年国内旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。
国际航协也称，预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加
航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。
南方航空在今年年报中表示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨，航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示，2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。
图：2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源：iFind
落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元，同比增加35.69%；中国国航期内航油成本为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油成本为205.93亿元，同比增长48.79%。
值得一提的是，2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨，近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨，今年航空公司成本或将进一步增加。
汇率方面，2021年汇率波动仍为三大航产生正收益，但金额较2020年大幅下降。
航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。
2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比减少23.68亿元；南方航空汇兑收益为15.75亿元，同比减少19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比减少8.75亿元。
两家航空公司盈利，但主业依旧亏损
在民航持续低迷的2021年，有两家航空公司实现扭亏，分别是廉价航空的代表春秋航空（601021.SH），以及刚刚完成重整的*ST海航（600221.SH）。
春秋航空靠财政补贴实现盈利，其主业仍在亏损。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。公司也表示，2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。
*ST海航则是靠重整实现盈利，主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言，业绩扭亏主要是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。
其余的航空公司，华夏航空（002928.SZ）预计最高亏损1.05亿元，吉祥航空（603885.SH）预计最高亏损4.2亿元。
航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年，上海机场（600009.SH）实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，亏损幅度增大；白云机场（600004.SH）预计亏损4.65亿元-3.81亿元，亏损幅度同样增大；深圳机场（000089.SZ）预计亏损2550万元-5080万元，由盈转亏。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损3
过去一年，国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影，疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。
3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年，三大航司均出现百亿规模亏损，且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看，三大航合计亏损金额达409.57亿元。
值得注意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。
2021年，东航云南实现营业收入65.95亿元，同比增长9.04%，亏损10.21亿元，去年同期亏损7.61亿元；旅客运输周转量为12382.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。
三大航去年合计亏逾400亿
三大航的年报显示，中国国航2021年实现营业收入745.32亿元，同比增长7.23%；净亏损166.4亿元，上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。
其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85个百分点。
南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%；净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。
同样受疫情、国际油价上涨等因素影响，中国东航2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。
此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额（23.82亿元）有所减少，但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。
同日，山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”
总体而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中，国际航线投入持续受限，国内客运市场流量大幅波动，头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升，汇率波动等因素，航司面临着较大的经营难度。
从头部航司近期发布的2月经营数据来看，国内民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。
中国东航在年报中表示，经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会，不过，由于全球疫情仍在持续，大宗商品价格高位波动，航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击，市场或呈现“慢复苏”的态势。
此外，根据国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元
“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度重视，立即行动，第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充分尊重家属意愿，建立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。
该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日，人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前，相关保险公司都已做好赔付准备工作，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。
截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。
据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员，将在指挥部统一领导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务工作。
就在十一黄金周过了之后，民航业也提前走进了"冬天"，将迎来长达数月的运输淡季，中国东航航空业务同样也是非常惨淡，这只股票是否优秀，是不是值得投资，接下来我来详细分析一下。在开始分析东航航空前，我整理好的机场航运行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：宝藏资料！机场航运行业龙头股一栏表
一、从公司角度来看
公司介绍：中国东方航空股份有限公司是中国三大国有骨干航空公司之一,拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的互联网宽体机队。中国东航的主要服务为客运服务、货运服务、旅游服务、地面服务。中国东航曾荣膺"最具价值中国品牌"前50强、"中国最佳航空公司奖"、TTG"最佳中国航空公司奖"等荣誉。
简单介绍东航航空后，下面通过亮点分析东航航空值不值得投资。
亮点一：区位优势明显
作为国有控股三大航空公司里面的一份子，中国东航的总部以及运营主基地位于国内金融中心的上海。由于在国内占据着重要的经济地位，同时也是国际航运中心，上海一直与亚太和欧美地区有着十分密不可分的经贸联系，两小时飞行圈资源极其充沛，涵盖中国80%的前100大城市、54%的国土资源、90%的人口、93%的GDP产出地和东亚大部分地区，有很明显的区位优势。
亮点二：加强枢纽建设，积极拓展合作伙伴
中国东航始终在加强枢纽建设，打造的航线网络布局，辐射全国、通达全球，不断提升服务品质，促进旅客服务体验的提升，为全球旅客提供优质的航空运输业务。中国东航与世界知名航空公司深入进行了合作，由于跟达美和法荷航达成"资本业务"的进一步合作，商务合作关系得到了进一步的优化升级之后变得更加的稳固了，合力打造中美、中欧干线市场。由于篇幅受限，更多关于东航航空的深度报告和风险提示，我整理在这篇研报当中，点击即可查看：【深度研报】东航航空点评，建议收藏！
二、从行业角度看
从IATA发布的最新全球航空定期运输数据显示的结果能得知，在2036年全球航空有78亿人次的客运量：全球的航空客运市场逐渐的往东部转移，并且开始注重中市场的发展，亚太地区即将成为推动需求增长的最大主力。2036年，亚太地区新增旅客预计将达到21亿人次，客运总量将突破35亿人次。
而目前，在国内疫情防控措施得力有效的基础上，在全球最早是中国民航触底反弹，从2020年第二季度开始算起，行业生产运输规模平稳升高，各项指标恢复程度在全球处于领先地位。复苏进度上，国内航线客运量复苏比国际航线快，国内航线客运量出行需求已经进入恢复期。
总而言之，随着我国疫情的控制，国内的航线一天天回暖，中国东航属于中国三大国有台柱子航空公司之一，得到进一步发展的希望相当大。但是文章具有一定的滞后性，如果想更准确地知道东航航空未来行情，直接点击链接，有专业的投顾帮你诊股，看下东航航空估值是高估还是低估：【免费】测一测东航航空现在是高估还是低估？
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