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本篇文章给大家谈谈当代安培科技有限公司向车企推出“锂矿返利”计划，电池行业掀起价格战，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。
根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。
去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。
但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。
而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。
以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。
要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。
另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。
如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需要新的刺激。
于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。
到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”
而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。
大战一触即发。
这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。
最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）
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如同特斯拉一般，仗着自身高毛利的优势，动辄杀价。手握大量份额和多处锂矿的宁德时代，也祭出了这样一个杀手锏。
近日，据多方消息透露，宁德时代正推行一项“锂矿返利”计划，降低合作车企采购价格。该计划的核心内容为“未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。”
据了解，该方案面向宁德时代部分战略合作车企如蔚来、理想、华为、极氪等，并计划在三季度开始执行。至于作为动力电池龙头企业的宁德时代，为什么要推出“锂矿返利”计划？可能性无非就这几点：
要么是来自车企的反向压力，“逃单”的车企逐渐增多；要么是宁德时代的危机感越来越大，要以低价策略抢回丢失的市场份额；还有就是在产能过剩的大背景下，宁德时代为未来的市场份额提前铺垫。
无论何种原因，宁王确实有“返利”的底气。其他车企跟还是不跟？
“去宁化”，降价求生存？
2021年，宁德时代国内市场占有率为52.12%，超过一半的占有率让它有着极高的话语权。2022年碳酸锂等电池材料暴涨，宁德时代推行的是原材料价格联动机制，即材料上涨多少，电池价格就上涨多少。
因此，当涨价部分成本转移到车企身上，造成一波又一波的新能源车涨价潮。“目前动力电池成本占汽车总成本的40%-60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪调侃称。
2022年，宁德时代几乎成为众矢之的，让不少车企叫苦连连。受动力电池涨价潮影响，本来毛利率就不高的部分车企，甚至出现卖一辆亏一辆的情况。具体到财报方面，上中游原材料/动力电池厂商与下游车企两极分化的现状，也是暴露无遗。
财报显示，宁德时代2022年归母净利润291亿元-315亿元，同比预增82.66%-97.72%，其他动力电池厂商，无论是营收抑或是净利润也处于较大的增幅。反观除了比亚迪以外的车企，大部分的销量和净利润都处于同比大跌的态势。
所以，“去宁化”成为不少车企高度统一的思路。像特斯拉、小鹏、理想等几个大客户，在近两年都增加了新的动力电池供应商，而广汽和蔚来也已宣布将自研、自产电池。关于动力电池话语权的争夺，不仅仅局限于动力电池厂商之中。
2022年，宁德时代国内市占率为48.21%，下滑了3.9%。正如特斯拉一样，市场规模足够大，毛利率足够高，在面对下滑的销量，有底气将产品售价一降再降。如今的宁德时代，也有降价求生存的意思。
家里有矿，赌得起
对于“锂矿返利”计划，市场上解读众多。宁德时代的报价连最新行业售价的50%都不到，对动力电池价格进行了打骨折处理。难道它就不怕亏钱吗？相反，很可能是招“一箭双雕”。
首先，按照“锂矿返利”计划的内容来看，不会对所有车企开放，仅仅是针对自身的大客户，比如蔚来、理想、小鹏等客户。从其自身发展来看，利用低价碳酸锂绑定优质客户的长期订单，更有利于展开长远的战略计划。
其次，一部分动力电池的碳酸锂价格，当中的“一部分”，体量到底有多大，这完全是个未知数。显然，打折的这一部分碳酸锂，对于各家动力电池供货量的占比，宁德时代是会精心计算，与自身利润达到一个极度平衡的状态。
如果量少，宁德时代在2022年四处“囤矿”，已经入股江西、四川多家锂矿公司，手握多个锂矿也能用自身的锂矿资源来填补。即使是亏钱，其数目也不会很大，反而可以换回一大部分市场份额。
更重要的是，如果签约车企的数量构成一定的规模，宁德时代还可以拿着众多车企的电池订单作为谈判筹码，去找上游原材料厂商“杀价”。在向车企推行降价策略的同时，宁德时代向上游提出了约10%的降价要求，也是对当下市场的顺势而为。
而对于那些尚未具备自我造血能力的新势力来说，则更利于提升整体的毛利率，让品牌从利润困境中挣脱出来。但区别于蔚来、理想等深度绑定的车企，广汽、奇瑞等更有选择权和资金实力的车企，均已在电池领域进行布局。最终加入到计划的车企能有多少，还不好说。
产能过剩，宁王的前瞻性
上海钢联数据显示，截至2月21日，电池级碳酸锂均价报42.9万元/吨，较去年11月高位时的近60万元/吨有明显回落。有业内人士认为，宁德时代的“锂矿返利”表面上来看是降价保市场份额，实际上更是长线看空锂价。
今年2月17日，中国电动车百人会副理事长欧阳明高表示，碳酸锂价格一定会持续下跌，下半年将降至35万元/吨至40万元/吨，之后会继续掉落。在供给侧，长期来看锂资源储量充足且可开采量持续增加，明年可能总体会有过剩，比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。
随着市场的火热，以及二线动力电池厂商如国轩等企业逐渐崛起，整体产量也会随着增大。据不完全统计，国内主要动力电池企业到2023年预计产能达到1500GWh，2025年的合计规划产能已经突破3000GWh。
要知道，2022年中国市场动力电池装机量约为302.3GWh。根据行业机构乐观估计,到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。当供给大于需求之际，动力电池行业就会由卖方市场转变为买方市场。
动力电池行业大规模产能过剩后，最直观的结果就是市场的整合和优胜劣汰。一定程度上，宁德时代这一方案就是一种促销、提前清库行为，可能会进一步导致动力电池行业内卷。另外，还有可能在保证自身出货量和市占率的前提下，将更多的风险转嫁给市场和车企。
当然了，对于终端消费者而言，这是一个很不错的消息，新能源车市场之后还有一波价格调整。(图片来源于网络，如侵删）
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“我们正在和宁德时代商讨新的价格机制，尚未签署。”
3月1日晚的蔚来2022年财报电话会上，李斌（蔚来汽车创始人、董事长、CEO）如此回应近期备受关注的锂矿返利计划。
此前被多方媒体报道过的、宁德时代自创的“锂矿返利”计划，一共两条：
针对部分优质客户，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算；与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购订单交给宁德时代。
合作签署后，将在今年三季度开始执行。蔚来、理想、赛力斯、极氪、阿维塔等企业都在名单之中。
但目前来看，想靠锂矿返利计划绑定大客户，宁德时代的这步棋，似乎没有想象中顺利。
虽然与宁德时代的合作还未有定论，但李斌也明确表示，今年蔚来还会引入其他电池合作伙伴；与中创新航合作的电池包在3月份也即将上市。
另一边，根据华创证券的研报，除蔚来以外，还有多家新势力车企也仍在观望。
NO.1
[ 宁德时代“一举多得”的算盘 ]
2月17日，宁德时代的“锂矿返利”计划被曝光。这一消息曾瞬间引起整个行业的震动。
彼时，根据上海钢联的数据，电池级碳酸锂的价格仍然高达44万元/吨。这也就意味着宁德时代给出了超过5折的让利。
如此巨大的差距，一眼看来，宁德时代必亏无疑。受此影响，资本市场上也有不少人开始担忧宁德时代的利润恐怕要受到巨大影响。
一时之间，外界纷纷猜测，宁德时代此番打价格战，或许就是在二三线电池厂崛起、车企纷纷自研电池的压力之下，牺牲利润保市占率的一种策略。
按照协议内容，如果这一计划顺利推进，未来几年宁德时代的确会绑定众多大客户，市场份额进一步提升。但是，从宁德时代与此相关的一系列动作来看，它的野心并非仅要市占率而已。
据了解，在向下游主机厂让利的同时，宁德时代还向上游电池材料供应商提出了要求降价10%的要求。
此外，近年来宁德时代不断向上游扩张，在全球买矿，本身也掌握了一定的碳酸锂资源。
有业内人士向汽车产经表示，此次宁德时代的“锂矿返利”计划，很有可能就是由其自供矿覆盖。
根据此前报道，宁德时代曾以较低的价格获得宜春枧下窝矿区的采矿权。一期计划于3月份试产，理论上年产3万吨碳酸锂。有测算称，这些原料可产出55Gwh电池。
如此一来，宁德时代不仅利润不受影响，还能反手绑定客户，抢占份额，可谓一举多得。
事实上，关于为何推出“锂矿返利”计划，宁德时代和往常一样一直未给出官方说明。
也有分析认为，对于目前占据绝对优势的宁德时代来说，没有必要通过主动降价来维持优势。毕竟，即使过去一段时间车企们一直在拓展更多供应商，但宁德时代的市场份额并未受到多少影响。
“这是对赌，赌碳酸锂价格会降到多少。”此前，真锂研究院创始人墨柯在接受采访时曾表示。开年以来，碳酸锂价格的不断下降。在2月28日跌破40万元/吨大关后，如今还在持续下跌。此时，距离近60万元/吨的历史高位仅仅过去了三个月。
有从事碳酸锂收购业务的中间商表示，目前碳酸锂的价格“一天一个价，目
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