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本篇文章给大家谈谈5月国内电池厂开工率有望回升，碳酸锂二季度触及10万元/吨后可能反弹，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。
根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。
去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。
但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。
而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。
以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。
要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。
另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。
如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需悉陪圆要新的刺激。
于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。
到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上乱好打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”
而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。
大战一触即发。
这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。
最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）
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怎么涨上去的，就如何跌下来。
汽车市场价格战热闹，电池原材料尤其是碳酸锂的市场行情，也随之波动。显而易见，两者的关系，并非简单的因果，而是贯穿了整个产业链条的相互影响。
回顾过去，以碳酸锂价格飙涨为由，不少车企哭天抢地，转头便将多余的成本转嫁到消费者身上。而今，碳酸锂价格暴跌，叠加价格战的大环境，新能源车企们又是否愿意重新把价格调回来？
事实上，降本增效永远是工业制造发展的关键，汽车行业尤为如此。也正是因为这个原因，致使汽车产业非常依赖于规模经济，特斯拉之所以能够在新能源汽车市场上一骑绝尘，依靠的也是规模化作用。
简单来说，规模越大，平摊的成本越低，所以特斯拉才有了一而再再而三的降价空间。
用发展的眼光来看，蔚小理也好，小米、集度也罢，新造车势力们，只要是未来发展的不错，都需要经历一次类似特斯拉降价的阶段。然而不巧的是，当价格战的号角吹响，一切都变得身不由己起来。
平心而论，如今的棘手之处在于，消费者需求减弱，车企不降价就没有市场份额，没有市场份额就难以形成规模，没有规模就很难平摊成本进行降价，而车企越不降价就越没有市场。如此循环往复，情况只会越变越糟糕。
而另一方面，作为动力电池核心原材料的碳酸锂，成本价格一路走低，可以说是今年汽车行业内为数不多的好消息。至少从造车成本上来讲，碳酸锂每下跌10万/吨，每台车就能节约3000元的成本。
那么问题来了，车企们真的甘心，顺势而为、降价放水吗？
周期与趋势的碰撞
显而易见，以碳酸锂为首的动力电池原材料，正在进入下行周期；而新能源汽车市场的发展历程，也巧合地来到了关键节点。
两者的碰撞，不仅仅会对上游原材料供应商造成影响，更将推动整个汽车行业格局发生变化。
人们印象中，除了比亚迪和特斯拉之外，恐怕只剩下蔚小理这样的造车新势力，才算得上新能源汽车品牌。
究其原因，在今年价格战之前，汽车市场曾经有过一次营销大战，“500万内最好的家用SUV”“50万以内最好的SUV”等宣传口号，层出不穷。借着去年声势浩大，蔚小理得以逐步站在了舆论的风口浪尖。
然而随着后疫情时代的来临，消费者观念开始发生巨大改变。与广大消费者所期望的性价比不同，以蔚小理为首的新能源车企，反而依旧坚持着“高端”的标签。
如此一来，它们都去做高端，20万以下的新能源汽车市场，谁来主导？
毫无疑问，这次碳酸锂价格的断崖式下跌，为传统车企的转型，带来了契机。
与传统燃油车不同的是，新能源汽车的三电系统是主要门槛，而动力电池的成本，在其中占比更大。随着碳酸锂价格下降，动力电池成本必然下滑，传统车企就可以借此，进一步摆脱动力电池的枷锁，着重在用户广为诟病的设计、体验上发力。亏肆
而在中低端市场层面，尽管如何也绕不开比亚迪的影响，但20万以下的新能源汽车，包括混动车型、纯电车型，依旧是一片蓝海市场。恰巧，对于该价格区间的车型，人们的需求也是更为旺盛。
油电同价不会是终点，随着碳酸锂的进一步下探，规模优势的成本分摊下，电车会比油车更便宜。到了那时，传统汽车品牌下的“新实力”，将会比无依无靠的“新势力”，更具备优势打价格战。
12万的C6告诉我们，没有卖不出去的车，只有不合适的价格。抛开品牌形象的伤害不提，不少造车新势力其实也只剩下降价一条路可以走，比如零跑、哪吒……
放大到整个产业链，关于“新能源产业链的困境”，坊间最近流传着这样一段话：磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上。
如此荒诞的一幕，却阐述了大部分的行业事实。毫不夸张地说，本次碳酸锂价格暴跌，撬动的是整个汽车产业链，甚至可以说推动了新能源汽车渗透率的更进一步。
那么，接下来呢？
油车与电车的转折之战
如赣锋锂业董事长李良彬所言，锂盐有60万元一吨的昨天，就可能有10万元一吨的明天。
随着碳酸锂价格的持续下跌，宁德时代的“锂矿返利”计划，想必已经没有了那么大的吸引力。相对应的，上游原材料供应商们，也不得不吃下昨日之因果，承受高收益之下的高风险。
而那些囤积居奇、高位站岗的中小厂商，只能独自面对破产的风险。
据知情人士透露，国内某动力电池龙头产能利用率严重下滑，开工率40%左腔茄右，而且前两个月，排名前几的电芯厂开工率都不高。连带着更上游的正负极材料、电解液供应商销圆轿等，也都面临着产能过剩的问题。
请注意，如今的市场，已经不再是曾经的繁荣市场。2023年以来，俄乌战争、后疫情时代、美国加息、地缘政治等一系列负面因素接踵而至，动荡不安的大环境下，使得整个汽车行业承压甚重。
一方面，汽车行业需要承担经济复苏的大任，保住增长；另一方面，刚刚走出疫情阴霾的消费者，紧缩了消费需求，油车也好，电车也罢，都面临着需求量、订单量减少的窘迫。
此时，3月即将耗尽，以武汉雪铁龙发起的燃油车补贴降价大战，也将暂告一段落。之后的市场走向是愈发内卷，还是趋于冷静，依旧无从得知。但可以确定的是，经此一战，新能源汽车的份额会愈发向上。
乘联会数据显示，虽然2月的乘用车销量有所回升，但自今年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。
而顺着乘联会数据进一步查看，大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，反而出现了逆势飙升的情况。尽管其中比亚迪“居功甚伟”，却也能看到市场发展趋势。
无独有偶，李想也发出了类似预测，声称到2025年，新能源的乘用车占比会达到70%以上。
关于新能源汽车，尤其是纯电车型，坊间一直存在着颇多争议，如：里程焦虑、充电焦虑、动力电池成本高……然而，大势不可逆，时代正推动着整个汽车行业向前。
不难预见的是，接下来的日子里，会有越来越多的新能源车企，逐渐形成规模优势，进而占据到足够多的市场份额。
它们或许是奋斗在一线的造车新势力，也可能是传统品牌孵化出来的“新实力”，但绝对不是那些装睡、对新能源熟视无睹的“顽固份子”。
事实上，碳酸锂暴跌，给了新能源汽车正式进攻燃油车的底气。尽管整个新能源汽车行业都在价格战的困局之中，但也只有经历几番这种血与火、生存与死亡的历练，才能熔炼出真材实料。
既然舞台已经搭好，那就静待各大品牌的粉墨登场、大显身手吧。
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比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求
比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求，其实早在2010年，比亚迪就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，长期以来，比亚迪巧唤升一直在加速布局上游锂资源。比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求。
比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求1
引述消息人士表示，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前已达成收购意向。
消息人士表示，据比亚迪内部测算，该6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到2,500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，将可覆盖其未来逾10年电池需求。成本方面，每吨碳酸锂装车价格在20万元人民币以下。
下游需求坚挺，年内将高位运行
4月中旬以来，国内市场电池级碳酸锂价格从52万元/吨降至46万元/吨，市场不乏看空的声音。
近期，某锂电上游材料商向时代财经表示，锂盐价格下跌主要是受到供应链影响，不少主机厂曾一度停产，需求也有所减少，这才促成了锂盐的价格回调。但总体来看，海外拍卖的锂精矿价格不断走高，锂盐价格难有大幅度下跌空间，待行业形势好转，价格仍会上行。
根据中汽协数据，今年4月份，我国新能源汽车产销较去年同期均有40%以上增长，但环比均下跌30%以上。随着华东地区复工复产加速推进，汽车产业链问题得到缓解。
“展望6月，碳酸锂两大主力下游磷酸铁锂和三元材料开工率将继续小幅上涨，在成本和需求的支撑下，碳酸锂市场或将稳步上调。”上海钢联新能源事业部锂矿分析师罗晓莉接受采访时表示。
值得一提的是，电池级碳酸锂价格3月份突破50万元/吨之时，市场有消息传出多家电池厂不买货、不接单对抗碳酸锂价格暴涨，事后多家电池厂均表示不存在前述情况。
据悉，锂盐价格之所以居高不下，上下游供需错配是最主要的原因。我国锂资源对外依存度高达7成，新能源浪潮下，国内产业链中下游扩产速度极快，但国外上游缓解却响应不及，上游产能远无法满足下游需求。
在天齐锂业股东大会上，天齐锂业董事长蒋卫平表示，相对而言，上游锂资源发展要迟缓很多。锂资源存在地域性特点，有不可复制的特殊性。上游扩产和开发都有非常大的不确定性。现在上游资源的发展在加快，也得到了相应的机会和支持，“但要解决这一矛盾需要时间，供需格局达到真正平衡还需要时间。最终还是依靠市场来平衡。”
前述材料商人士称，预计明年年中或年底，整个市场能够达到供需平衡的状态。“年内锂价预计维持高位运行，或将在45万元/吨~50万元/吨区间内震荡。”
比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求2
比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。消息人士称，据比亚迪内部测算，在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。同时他还透露，“在成本方面，每吨碳酸锂装车价格肯定是在20万元以下。”
相关原材料价格高位震荡
近日，全球锂精矿价格走势“风向标”、澳洲著名的.锂矿孝老供应商Pilbara年内第二次锂矿拍卖价格创下新高。Pilbara此次锂矿拍卖价位5955美元/吨，运费90美元/吨，共计5000吨，5.5%品位基准，计划2022年6月15日至7月15日发货，折合碳酸锂成本约41.9万元/吨。与Pilbara在2021年7月的首次拍卖价1250美元/吨相比大涨376%。
链裂此前的5月20日，国轩高科控股孙公司宜春国轩矿业有限责任公司以4.6亿元的报价成功竞得江西省宜丰县割石里矿区水南矿段瓷土（含锂）矿普查探矿权。这是国轩高科在江西取得的第二个探矿权。值得注意的是，斯诺威矿业股权拍卖共持续了6天5夜，拍卖价格从335万元飙涨至20亿元，竞拍价达到起拍价的近600倍。
“斯诺威锂矿控股权拍卖成交价超20亿元，叠加对应股权下高达8.5亿元的债务，总体斯诺威锂矿的收购成本已高达28.5亿元，显示了新能源产业链对上游锂资源端整合的迫切需求与锂矿资源的紧缺，或将刺激市场引发对锂矿资源股的价值重估。”银河证券有色金属行业分析师华立表示。
整体来看，碳酸锂价格在今年3月达到高位之后有所回落，但由于市场整体的供不应求，锂价年内仍处于高位震荡态势。据中泰证券统计，上周（5月23日至29日）国内电池级碳酸锂保持不变至47.67万元/吨，电池级氢氧化锂报价稳至49.1万元/吨，锂精矿价格上涨0.4%；
无锡电子盘碳酸锂期货价格上涨4.4%。机构预计，受供给端进口不及预期，以及需求端复工复产对于正极材料和锂盐原料的补库需要，锂价未来保持高位震荡的趋势较为明显。
安信证券分析称，供给端方面，由于国内部分厂家新增产能释放，锂盐供应整体处于稳中有升状态，但受限于海运等因素，4月碳酸锂进口不及预期；需求端方面，随着复工复产的推进，3月中下旬以来中游去库即将告一段落，正极采购需求显著恢复，低库存带来新一轮采购需求增加或支撑价格回暖。
银河证券也表示，下游终端新能源汽车开工率的提升，有望带动产业链上游锂盐需求的边际改善。而因前期疫情打断正常排产与原材料采购备货的正极材料与电池厂商目前维持着锂盐原料的低库存，在下游需求逐步复苏下，锂电产业链整体对锂盐的补库行为或将拉动锂价新一轮上涨。
比亚迪收入6座非洲锂矿，可满足10年电池需求3
近日，澎湃新闻从消息人士处独家获悉，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。
消息人士告诉澎湃新闻，据比亚迪内部测算，在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。同时他还透露，“在成本方面，每吨碳酸锂装车价格肯定是在20万元以下。”
产能将覆盖逾两千万辆纯电车型
据东吴证券研报，磷酸铁锂电池和三元锂电池每Gwh（100万度电）的碳酸锂使用量平均约为600吨。以目前主流纯电车型普遍60度的电池容量来计算，一辆纯电车型所需的碳酸锂约为36kg。
也就是说，这2500万吨矿石若被全部开采，可以满足2778万辆60度纯电车型的动力电池需求。若将电池容量为十几度的混合动力车型计算在内，这2500万吨矿石满足产能数量至少又翻一倍。
比亚迪2022年销量目标为150万辆，若以此计算，拿下的这些锂矿石，意味着比亚迪未来十余年都可以不必再“巧妇难为无米之炊”。
从行业角度来看，中汽协预测2022年中国新能源车销量500万辆，粗略估算，这些锂矿石也可覆盖至少数年的产能需求。
值得注意的是，据上述消息人士透露，在这6座锂矿中，有几座将实现在下个月出货，预计这些锂可在今年第三季度被搭载到比亚迪刀片电池中。
其实早在2010年，比亚迪就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，长期以来，比亚迪一直在加速布局上游锂资源。盛新锂能于3月22日发布公告称拟引入比亚迪作为战略投资者，目前该定增项目已获证监会受理；5月17日，盐湖股份表示盐湖比亚迪3万吨电池级碳酸锂项目正在对提锂技术进行中试，待中试效果验证后，双方将协商项目启动。
不过，从现有公开信息来看，比亚迪如此阔绰地拟将100万吨碳酸锂纳入囊中也尚属首次。
阔绰出手有望为锂价降温
一位业内人士对澎湃新闻表示，近一年的锂价暴涨，远远不止供需关系逻辑就可以解释的，这背后存在着大量投机、炒作行为。车企在这个节点如此大手笔出手，已经不仅仅是自身战略布局的考虑，而是在代表行业向上游传达理性的声音。
2020年末，碳酸锂价格约为5万元/吨，而随着2021年新能源车销量大涨，碳酸锂一度在今年3月突破50万元/吨。反映在整车动力电池成本上的是一两万元的涨幅。
蔚来汽车董事长李斌此前曾在财报电话会议中表示，碳酸锂涨价更多的是投机性因素；而宁德时代董事长曾毓群更是投资者电话会议上直言，锂价暴涨“有点像投机倒把”。
可以说，无论是车企还是电池企业都“苦锂价久矣”。
不可忽视的是，企业的巨大成本压力最终也传导到了消费端。2022年起，中国新能源车市场经历了3次较明显的涨价潮，而在涨价公告中，车企无一例外都表示出了难以承受原材料涨势的无奈。不少专家担心，价格频频上涨将伤害到刚进入爆发期的新能源车市，最终锂矿商亦不能幸免。
随着全球新能源车销量屡创新高，锂作为战略资源的地位愈加凸显。据了解，越来越多车企已经开始着手锂资源把控，包括收购锂矿、寻求战略伙伴、通过签署长期协议锁定供给，以及布局锂电池回收体系。
“一方面来说，新的勘探量和可采储量肯定还会继续增加，其实锂资源在自然界中丰度很高，完全充足。另一方面，动力电池退役潮也即将到来，加之电池回收技术已经较成熟，不久之后，存量锂将可满足很大一部分需求。而锂矿的供给，填补的则是增量。”
上述业内人士分析说，“对锂矿的依赖，今后将大幅减少。而‘天价锂’的情况更不可能长期存在，潮水很快将退去，等待这些囤积居奇者的将是一地鸡毛。”
以成本定价是个别汽车厂商的文案，车辆制造成本下降，指导价就会随之下调。
电动汽车制造成本最高的总成是动力电池组，也可称之为动力电池包或电池包；电池包的成本一度占整车成本的一半以上，所以只要电池包的制造成本能够降低，那车辆的价格就该下降。
而动力电池里成本最高的是碳酸锂，一度也是会超过电池包总成的一半；在碳酸锂尘谈的价格高到60万元/吨的时候，碳酸锂的成本占比可不止一半！按照碳酸锂每吨30万元的标准来计算，一般是价格每提升10万元/吨则占比提高10%，反之也会下探出相当的比例。
碳酸锂的最新价格已经跌至20万元/吨，这个被业内认为是“支撑位”的价格已经被跌破，现在的市场中已经有以低于该价格供货的记录；也就是说是否能够在20万元/吨的节点上筑底还说不定，但预计近期只会在这个标准线上波动，短期内不会更低了。然而不论会不会继续下探，综合碳酸锂在40~60万元/吨区间上涨过程中的车市动态，新能源汽车应当降价了！年初喊出以成本定价的特斯拉近期没有变化，那时候的碳酸锂还在高位；比亚迪近期也只是小幅调整了产品线，没有出现符合预期的调价。
碳酸锂涨的时候车辆涨价，碳酸橘运锂降价的时候为何不及时跟进呢？
属实有些想不通，难道这就是车企？
一些汽车爱好者表达了自己的不满，也对价格调整慢给出了自己的观点；现在爱好者们的普遍观点是“保价保品牌”，这确实是一个不错的方案，只有保住品牌形象和定位才能长远的发展，但是在保价的前提下应当增配才对！毕竟电池成本下来了，所以保价的同时应当提升车辆续航，增加车辆配置和各类传感器，否则还是说不通。
同时有些品牌力本就偏弱的品牌必然会降价，因为只有提高车辆性价比才能实现逆袭。
那么这个说法貌似就说不通了，现在能体现出增配的品牌并不多。
真正导致价格调整迟缓的原因其实是“协议价”，碳酸锂的采购不是买一些用一些、用完马上就去买，而是会以一个双方预估的价格签订采购协议；在协议周期内不论上游企业的采购价是多少，动力电池制造商都只能按照这个价格来“拿货”；同理，汽车制造商拿到的动力电池在协议周期内的价格也不会变，只有协议周期结束之后才能够按照碳酸锂最新的价圆兄梁格商定电池采购价，或者寻找其他供应商。
所以这里就会出现“时间差”，汽车降价会比碳酸锂降价存在“延迟”。
以比亚迪为例，网传其碳酸锂长协价*（长期协议价格）是30万元/吨，那么在碳酸锂狂飙一倍的时候，比亚迪相比竞争对手就有绝对的成本优势；可是现在面对20万元/吨的碳酸锂也只能望洋兴叹，只能等到协议到期之后再进行调整。
特斯拉汽车的动力电池依靠采购，大供应商有宁德时代、松下电池、LG新能源和比亚迪等，签订的采购协议没有到期，那之前的长协价就不能变；所以特斯拉想要以成本定价也不能随心所欲的调价，延迟的问题是无法克服的。
但是，有些汽车厂商已经出现毁约的情况，在采购合同签订之后干脆不提货，或者直接要求电池供应商降低价格；这种情形大概率会成为“共识”，因为碳酸锂降价的幅度实在太大，毁约的成本很有可能会更低。而且有些汽车厂商和动力电池制造商本就是一体，比如比亚迪和弗迪电池，长城汽车和蜂巢能源，上汽集团和上汽动力电池；同时也有一些供应商对于汽车厂商非常依赖，其生产的大多数动力电池都是有一两家或两三家车企来消化，这就必然会出现部分汽车厂商的提前调价。
比如零跑汽车，其打造的C01和C11的原指导起售价都在20万左右，而随着碳酸锂价格的不断下跌，这两台车的门槛都被拉低到15万级别！车辆降价幅度相当之大，所以汽车销量也出现了环比飙升。
跟进的还有哪吒汽车和上汽飞凡，近期还有个别车企有类似的规划。
所以新能源汽车的整体降价也就在眼前，预计五月到六月有可能会出现一线汽车厂商的整体调价，只不过那时候又会是一场血雨风腥级的价格大战。
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一些中小型材料企业，碳酸锂市场严重短缺。市场上14万元/吨握碧的价格很难买到商品，供需依然紧张。随着下游市场复苏，企业备货量大，部分碳酸锂企业设备维修，产能下降，碳酸锂价格持续上涨，天齐锂业等翻新企业陆续恢复生产。
随着欺诈和补贴调查结果的公布以及补贴政策的出台，新能源汽车政策的利好消息已经基本消失，行业也处于政策的底部。工信部发布了第五批新能源汽车推广应用推荐车型目录，后续补贴政策将逐步落实。市场普遍看好下半年新能源汽车销量，动力电池企业开工率有所提高，带动碳酸锂需求旺盛。
动力电池龙头企业国选近期与北汽集团签订电池采购合同，合同金额18.75亿元。虽然各大锂企业纷纷纤闭恢复生产，但产能的真正释放还需要一段时间，这一时差为碳酸锂价格持续上涨提供了一定支撑。
在二级市场，碳酸锂价毁皮裂格的上涨也有效提升了相关上市公司的业绩。53家a股锂电池上市公司中有33家发布了中期业绩预测。其中扭亏、持续盈利、微增、预增等预喜公司24家，占比72.7%，延续了锂电池行业的高增长态势。动力电池销量的回升和各大厂商的合同价格支撑动力电池的市场价格，对锂电池行业起到一定的支撑作用。随着《新能源汽车免征购置税目录》、《新能源汽车推广推荐车型》等政策文件的逐步落实，新能源汽车销量一旦开盘，碳酸锂行业有望继续保持高位展望，相关上市公司具有中长期关注价值。
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