XpengMotors上涨11%，公司发布SEPA2.0助推全球智能架构，新车开发周期缩短20%的简单介绍

本篇文章给大家谈谈XpengMotors上涨11%，公司发布SEPA2.0助推全球智能架构，新车开发周期缩短20%，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、SEPA 2.0 扶摇架构，小鹏迈向平台化造车第一步
• 2、积极拥抱电动化，2023上海车展车企“疯狂”表决心

SEPA 2.0 扶摇架构，小鹏迈向平台化造车第一步

在汽车工业向智能化方向转变时，架构不仅决定了一辆车的能力，更是模块化造车的起点。

4 月 16 日，小鹏发布 SEPA 2.0「尘培扶摇」全域智能进化架构，可以覆盖 1800-3200mm 轴距不派山唯等的车型，包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV，甚至是运动跑车和皮卡。

SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力，而这个架构的本质，最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。

对于这个支撑小鹏下一个 3 年的技术底座，何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化：

供应链层面：大规模的平台化、统一采购

用户层面：成本下降、OTA 频率提高、体验优化

这也意味着，小鹏已经完成了原始积累，开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。

01、降本增效的最优解法：用魔法打败魔法

在新能源汽车领域，一个显而易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他同行的距离。

以 2022 年为例，特斯拉交付了超过 130 万辆汽车，实现了 15.41% 的利润率，是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车，特斯拉平均赚超 9.6 万美金。

总结来看，特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企，离不开马斯克的唯灶造车公式：同平台反复利用，以规模和效率不断推高整车毛利率。

作为模块化造车的深度践行者，特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。

可以说，汽车模块化平台的发明，是汽车压缩制造成本的革新。

模块化最大的优势在于，打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块（包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分）组合，衍生出不同级别和类型的车型。

一方面，模块化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。

另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本会随着每一辆车的摊销而减少，与此同时，还能削减生产流程、人力培训的成本。

从以上两方面看，模块化造车是造车新势力的必修课。

实际上，蔚来、理想等造车新势力都进入了模块化造车的新阶段。

比如蔚来在基于 NT2.0 平台推出了「775」之后，目前在售的「866」也将完成 NT2.0 平台的转型。

再比如理想 L 系列在售的三款车（L9/L8/L7）也大幅度共享软硬件配置。

小鹏旗下目前虽然有 E、F、H 三个产品平台矩阵，但目前在售的车型均各自为阵。

比如 G3、P5 基于 David 平台开发，P7、G9 基于 Edward 平台，四款车型的座舱、智能化、三电系统都有较大的差异。不同车型采用独立的平台，这也导致平台、车型之间缺乏协同效应，不利于技术复用、降低成本。

模块化是汽车行业的传统艺能，何小鹏对此也曾立下了一个 Flag：从 2023 年开始，小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将进入到平台化，进入真正的体系化造车阶段，用更快的速度、更低的成本。

面对激烈的行业竞争和内卷，平台模块化和技术创新正成为小鹏推进降本的最优解法。

而 SEPA 2.0 扶摇架构，则是小鹏历时 5 年，累计研发投入超过 100 亿元交出的成绩单。

按照小鹏的说法，采用 SEPA 2.0 扶摇架构开发，将带来两个好处，一是新车型研发周期将缩短 20%；二是基于架构部分的零部件通用化率最高可达 80%。

02、SEPA 2.0 扶摇架构四个关键词：降本、高效、智能

客观地说，SEPA 2.0 扶摇架构是小鹏对智能纯电汽车的一次再思考和再创造。

通过零部件的模块化、电子电气架构和高压平台的能力，我们认为 SEPA 2.0 扶摇架构有三个关键词值得一说。

——降本、智能、高效。

首先是 CIB 电池车身一体+一体式压铸带来的降本增效。

CTC 电池底盘方案带来的好处是明显的——特斯拉 Model Y 同车型车重降低了 10%，续航里程增加了 14%，生产制造的单位成本降低 7%。

从 SEPA 2.0 扶摇架构开始，小鹏也将采用的是与 CTC 技术类似的 CIB（Cell Integrated Body），将电池包上盖当作车身地板。

在电芯规格相同的前提下，小鹏 CIB 方案可以节省 5% 的车内垂向空间，以及提升操控稳定性能。

但电池技术的结构创新，最核心的一环在于制造。

2020 年 9 月，特斯拉在电池日上发布 4680 大圆柱电芯和 CTC 技术的同时，还一并发布了「一体化压铸技术」，因为一体化压铸通过与 CTC 技术的结合，可以将制造成本以及车身重量进一步压低。

基于同样的制造逻辑，小鹏将传统车身 300 多个零部件，整合前后 2 个一体化铝压铸量产车身，比传统钢车身减重 17%。面对更快的速度和更低的成本，作为 CTB 电池车身一体+前后一体式铝压铸的首款作品，小鹏 G6 具备 40%-50% 的 PACK 成本下降空间。

其次是智能化。

何小鹏认为智能驾驶最终要做好三个能力：安全、大范围的使用、足够便宜。

「从今年上半年的三个城市到下半年数十个城市，XNGP 明年年初要做到从家里停车场到公司，接管次数每一百公里要做到只有一次或者一次以内」，何小鹏补充道。

如何做到呢？以小鹏近期开放三城上海、深圳、广州的 CNGP 为例，在 SEPA 2.0 扶摇架构的赋能下，XNGP（小鹏第二代智能辅助驾驶系统）综合研发效率提升 30%，车型适配成本降低 70%。

从功能开放上来看，CNGP 虽然目前仅能在上海、深圳、广州三座有高精地图的城市开放，但随着无图区域的 LCC-L（道路居中辅助增强版）在下一阶段实现自动变道、超车、左右转场景之后，小鹏也将在下半年开放数十个城市的无图化 XNGP。

不依赖高精地图，小鹏拿出的是拥有实时产生高精地图的能力——XNet 深度视觉神经网络。

从 2021 年下半年开始，小鹏开始搭建基于 Transformer 的 BEV 视觉感知系统 XNet，其技术框架的搭建大概用了 12 个月，以及接近半年的时间提升工程化的性能指标。

从场景上来说，目前 XNet 实现静态目标物的 3D 信息（比如模糊的车道线、形态各异的红绿灯和异形障碍物等），但对于动态目标物的 4D 信息（车辆，二轮车等的大小、距离、位置及速度、行为预测等）还在开发当中。

「智能驾驶表现基本可以做到每进化一年，相比于人类开车增加 1 年驾龄，比如明年做到高速和城区场景每一千、每一百公里接管次数小于 1 次，这主要得益于模型和算力的加持」，何小鹏提出对 XNGP 的要求。

总而言之，XNGP 在无图化带来领先性优势的同时，明年下半年将实现能力和成本的巨大变化，而何小鹏的最终目标是让高阶智能辅助驾驶成为「标配」。

最后是高效。

一方面体现在综合效率的提升。

同样的电池度数，何小鹏认为只有提升综合效率、降低能耗才能实现更长和更扎实的续航。SEPA2.0 扶摇架构将标配全域 800V 高压 SiC 平台，综合电驱效率 92％。

作为对比，头部美系纯电品牌、头部新能源自主品牌同样的数据分为 91.4%、90.5％。

这是什么概念？——综合效率每提升 1%，同等条件下续航可以提高 2%。

另一方面则体现在补能上。

从数据上来看，小鹏标配的 3C 电池车型可达到充电 5 分钟，续航 130 公里，最大功率 320kW，而兼容的 4C 电池车型可以实现充电 5 分钟，续航 200 公里。

无论是纯电车主的出行需求、用车环境，「里程焦虑」的本质并非来自续航本身，而是对补能便捷度和所需时长的焦虑。

「2023 年内，小鹏计划建设 500 个 S4 超快充站点。」这是何小鹏喊出的「新基建」口号。

从用户角度来看，SEPA 2.0 扶摇架构带来的变化有三点：

成本平衡：极致的成本，提升用户的购车性价比；

高效研发：小鹏希望到 2025 年能布局超过 10 款车的产品矩阵，提供更多的产品选择；

高端体验：用户端到端地智能化体验。

03、造车 2.0 时代，效率是关键

造车向来是一个体系竞争的行业。

一家汽车企业的发展能力取决于三个核心条件——规模、成本、效率，比谁产品矩阵更丰富，造车成本更低，更快的铺设市场。

中国电动汽车

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积极拥抱电动化，2023上海车展车企“疯狂”表决心

作为2023开春的第一场全球A级车展，上海车展已经成为了拆雀行业优胜劣汰的风向标。和此前的车展不同的是，今年的上海车展新能源汽车品牌展区人头攒动，电动化与智能化已经成为各大车企展台的绝对主流，新势力在智能化军备竞赛上不遗余力，传统主机厂则全面转向电动化和智能化，纷纷将新一代电动车型放在了展台的C位。

特别是被自主品牌侵蚀份额严重的合资品牌，除了发布新电动车型之外，还特别强调本土化，新车型由在中国的研发中罩饥心、设计中心所打造，上海车展也成为了各大合资品牌向中国市场表决心的最佳舞台。

自主与新势力疯狂秀肌肉

乘联会数据显示，2023年一季度乘用车零售累计销量426.1万辆，同比下滑13.4%。但在新能源领域，凭借自主品牌如比亚迪、长安、上汽、广汽等传统车企的亮眼表现，一季度新能源累计销量达131.3万台，同比增长22.4%，累计份额达50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点。为了巩固这一领先优势，各大自主品牌和新势力也是在上海车展发布了新产品、新战略。

造车新势力方面，今年就能摆脱亏损怪圈的理想汽车公布了双能战略，其宣布自研的智能驾驶步入了 3.0 时代，即进入到了城市场景。理想 AD Max 3.0 通过大模型 AI 算法，摆脱对高精地图的依赖，像人类司机那样实时地感知、决策、规划；纯电解决方案，将提供800V超充的解决方案，实现充电10分钟，续航400km。到2025年，理想汽车将形成 “1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电物御返车型”的产品布局 ，面向20万以上的市场。

车展上，蔚来汽车带来了全新 ES6 和新款 ET7。ES6将在5月下旬正式发布。今年一季度，蔚来共交付了3万多辆新车，平均月售刚破万，和其他友商相比成绩并不亮眼。随着二代平台新车上市交付，在销量预期上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，销量爬坡不会从二季度开始，因为产品还在一个切换期，三季度因为7、8月份不是汽车业的销售旺季，检验新车销量成绩的最好时间应该从9月份开始。

肩负提振小鹏汽车销量重任的轿跑SUV小鹏G6将在本届上海车展上首次亮相，这也是小鹏汽车基于SEPA2.0扶摇技术架构下的首款全新战略车型。未来基于扶摇架构发布的10款新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高达到80%，从而实现效率的全面提升。

这套架构将兼容多个研发平台，可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型。小鹏汽车希望通过体系化造车，实现研发成本降低、产品体验统一和迭代周期加速。小鹏汽车下定主意花费五年时间，投资超过百亿元研发扶摇架构，在于对行业的竞争激烈程度有清醒的认知。

自主品牌方面，上汽集团发布了“新能源汽车发展三年行动计划”：到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。

极氪车展上带来了极氪X、MPV极氪009、豪华猎装轿跑极氪001、极氪M-Vision概念车等全系车型，并正式发布了欧洲战略，向海外开拓市场。在销售渠道上，极氪称，在欧洲主要采用直营的模式，首批线下直营门店将于今年落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，并在年内完成首批交付，2026年将进入大部分西欧地区。

奇瑞汽车带来了ARRIZO Star的概念车型，更是有瑞虎9 C-DM、TJ-1 C-DM、以及艾瑞泽8 C-DM、瑞虎8 PRO新能源、瑞虎7 PLUS新能源等多款混动车型集结亮相，同时还有第六代混动专用发动机、第四代混动专用变速箱和超性能电池共同组成的奇瑞下一代鲲鹏超性能电混C-DM。

魏牌亮相了蓝山和高山，同时魏牌宣布蓝山将搭载城市NOA一同推向市场，魏牌城市NOA搭载了毫末自动驾驶认知大模型DriveGPT，将智能驾驶赋予人类思维，让系统会思考。魏牌城市NOA已经在上海完成路测，即将实现在北京、上海等多城落地。末来，魏牌计划重点推行城市NOA研发，预计实现100 个城市的落地应用，使魏牌城市NOA覆盖率更广。

上海车展今年主题仍是降价降本降配，短期车企将继续降价清库存，而电动化的趋势不可逆。大量新能源新车型集中亮相，自主品牌及新势力居多；车展将聚焦于智能车身控制、电动化、智能方案、电池技术、人车交互等领域升级，车展有望形成板块短期催化剂并刺激汽车消费。

合资品牌疯狂表决心

本届车展上，宝马集团旗下四大品牌BMW、MINI、Motorrad和劳斯莱斯均以电动化阵容亮相，其中，三款BMW电动化车型为全球首发，包括创新纯电动BMW i7 M70L、插电式混合动力的BMW XM Label Red限量版、国产创新纯电动BMW iX1。另外还有插电式混合动力全新BMW M760Le和纯电动劳斯莱斯闪灵（Spectre）两款顶级豪华电动车在中国首发。

宝马集团董事长齐普策在上海车展期间表示“中国是未来所在”。他介绍，2013年以来宝马在全球交付超过50万辆纯电动车。去年在中国市场，宝马纯电车型的销量几乎翻了一倍。预计今年纯电动车型将占集团全球销量的15%，到2030年前纯电动车型将占集团全球销量的一半以上。

梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在上海车展期间提到，“中国是梅赛德斯-奔驰最大的市场，也是梅赛德斯-迈巴赫品牌最重要的市场之一。”在接受彭博社电视采访时他还表示，公司计划今年将全球电动汽车销量翻一番。康林松称，中国是一个竞争激烈的市场，新兴造车企业也不可小觑。

本次车展，奔驰带来了包含1款全球首秀、5款中国首秀、7款中国上市的共27款重磅车型阵容亮相，包括全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV、国产全新EQE纯电SUV等。

而奥迪中国总裁温泽岳表示，“奥迪已经为在华业务的发展制定了清晰的规划，我们的目标是重塑品牌在华电动出行。”

据悉，奥迪携手中国一汽和上汽集团，首次以新能源车型阵容亮相2023上海车展。在本届车展上，基于MEB纯电平台的奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron两款量产车型正式与公众见面。此外，基于PPE平台打造的奥迪Urbansphere概念车也一同现身车展。

在大众的品牌活动ID. 之夜中，ID.家族最新成员纯电旗舰轿车ID.7进行了全球首秀。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，“100%TechCo的成立是大众汽车集团践行‘在中国，为中国’战略的重要里程碑。通过紧密联结研发和采购能力，并在开发早期即引入本土供应商，我们将显著提升开发速度，强化与合资公司的合作效率，并优化盈利能力。”

日产汽车公司首席运营官阿什瓦尼·古普塔宣布，日产的目标是到2026年推出7款电动汽车，到2030年实现电动车型占比达80%。他表示，中国已经超过了一个临界点，消费者愿意接受电动汽车作为他们的主要汽车，日产必须让自己的产品在价格上具有足够的竞争力，以对抗中国国内的竞争对手。

丰田在此次上海车展中既展示了搭载混合动力技术的过往车型，也将两款首次露面的纯电SUV概念车摆在了展台的C位，以表明其向电动化转型的决心。两款新车型分别为“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”，前者由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田汽车研发中心（中国）有限公司共同开发，计划由一汽丰田生产销售。

丰田汽车公司首席技术官、副社长、执行役员中嶋裕树表示，“为了提供中国消费者想要的汽车，我认为，近距离倾听中国消费者的声音、在中国进行研发，才是更高效的。舞台之上、聚光灯之下，重要的并不是制造自己想要制造的汽车，而是制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车。”

在本届上海车展，本田e:N 品牌的三款纯电动车型在全球首发，包括e:NP2、e:NS2和e:N SUV序概念车。

而本田的战略更为激进，本田最新的新能源转型规划是2027年后，本田将不在中国市场投放燃油新车，这比原定的2030年提前了3年；到2035年，本田将在中国市场实现纯电产品销售占比100%；到2040年，纯电和燃料电池车全球销售比例达到100%。

国家信息中心副主任徐长明表示，电动汽车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变转向质变。今年一季度，中国品牌乘用车市场占有率达52.2%，同比提升6.3个百分点。电动车自主品牌市场占有率达到84.7%。

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉表示，中国新能源汽车市场有太多新鲜内容，尤其是年轻一代并不看重品牌，而是追求新鲜感和新科技。中国品牌提供了消费者喜欢的智能座舱、辅助驾驶等智能功能，这在市场上十分行之有效。

“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”宝马集团董事长齐普策在车展发布会上直言，能在中国优秀，就能在世界出彩。本届车展，几乎所有欧洲汽车企业的高

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